Libertà di concorrenza e monopolio dei servizi tecnico-nautici nella giurisprudenza comunitaria

Dopo aver esaminato le pronunce più significative nella giurisprudenza interna in merito alla questione dell’applicazione dei principi comunitari di libera concorrenza al mercato dei servizi ancillari alla navigazione, esaminiamo alcune importanti sentenze in materia della Corte di Giustizia.

Come sappiamo, sulla base dell’interpretazione originaria dell’art. 80 Trattato CEE82(ora art. 100 TFUE) del Trattato il trasporto marittimo resta escluso dalla politica comunitaria. Infatti l’art. 80 n. 2 TCE limita espressamente l’ applicabilità delle disposizioni contenute nel titolo V, sulla politica dei trasporti, ai soli trasporti ferroviari, stradali e per vie navigabili. Soltanto l’ ingresso nell’Unione Europea di Stati come la Danimarca, il Regno Unito e l’Irlanda, il cui trasporto marittimo rappresenta una componente importante della loro economia, determinerà in seguito l’estensione della c.d. “Common Transport Policy“ a tale modalità di trasporto.

Il 2 com. art. 80 del Trattato CEE attribuisce al Consiglio una funzione decisionale in merito all’adozione di opportune disposizioni anche in materia di navigazione marittima ed aerea. La disposizione prevede infatti che il Consiglio, con deliberazione adottata a maggioranza qualificata, possa decidere se, in quale misura e con quale procedura, prendere opportune disposizioni anche per la navigazione marittima ed aerea. Nonostante la suddetta facoltà di intervento concessa al Consiglio, l’Unione Europea mostra inizialmente un certo disinteresse per il settore dei trasporti marittimi (e aerei) e, come abbiamo ampiamente illustrato nei capitolo terzo, soltanto negli anni ‘90 emerge il riconoscimento dell’importanza dello sviluppo dei porti e della

82 _{Il quale recitava ”Le disposizioni del presente titolo si applicano ai trasporti}

liberalizzazione dei servizi ad esso pertinenti ai fini del trasporto marittimo e della realizzazione della Rete Trans-europea dei Trasporti. Dalla fine degli anni ’80, sulla base di tale disposizione, il Consiglio avvia un processo di liberalizzazione del settore marittimo attraverso l’emanazione di una serie di Regolamenti,83 garantendo l’applicazione dei principi fondamentali di libera prestazione dei servizi e di competitività anche al settore del trasporto intracomunitario.

Il suddetto processo di liberalizzazione trova il suo apice con l’adozione del Regolamento 3577/92 con cui il Consiglio, avvalendosi appunto della facoltà di cui all’art. 80, 2 com. Trattato CE, estende l’applicazione del principio di libera prestazione dei servizi anche al cabotaggio marittimo comunitario, quale servizio di trasporto via mare, dietro compenso, di persone e cose tra porti situati nel medesimo Stato membro.84

Al terzo “considerando” del Regolamento si afferma che è necessario abolire le restrizioni alla libera prestazione di servizi all’ interno degli Stati membri nel settore dei trasporti marittimi per poter realizzare il mercato interno e che il mercato interno comporta uno spazio nel quale è assicurata la libera circolazione delle merci, delle persone dei servizi e dei capitali. Al quarto “considerando”si afferma che per tali motivi il principio della libera prestazione dei servizi va applicato ai trasporti marittimi all’ interno degli Stati membri.

Pertanto dalla data del 1 gennaio 1993, in ottemperanza al principio di libera prestazione dei servizi, viene riconosciuta a tutti gli ship owners comunitari85la possibilità di effettuare il cabotaggio all’interno di un qualsiasi Stato membro, a condizione che tali navi soddisfino tutti i

83 _{Tra cui, in primis, il Regolamento 4055/86 che ha esteso a tutte le modalità di}

trasporto le regole della concorrenza e della libertà d’impresa. L’intervento dello Stato è consentito solo in casi eccezionali in caso di non corretto funzionamento delle dinamiche di mercato. E. Orru, La disciplina dei servizi portuali negli Stati membri dell’ UE. Un‘analisi comparativa, Bologna, 2005, 19

requisiti necessari per l’ammissione al cabotaggio in detto Stato membro. Nel sistema previgente tale tipologia di traffico era riservata, nella maggior parte della normativa degli Stati membri, alle navi battenti bandiera nazionale, secondo una logica protezionistica.

In Italia la riserva di cabotaggio aveva la base giuridica nell’art. 224 cod. nav., il quale consentiva alle sole navi nazionali il servizio di collegamento tra i porti della Repubblica. La Legge n. 30 del 27 febbraio 1998 “Disposizioni urgenti per lo sviluppo del settore dei trasporti e l’ incremento dell’occupazione” ha riscritto l’art. 224 cod. nav.86estendendo il cabotaggio alle navi registrate in un Paese UE e battenti bandiera di un Paese UE e da questo autorizzate a prestare il servizio di cabotaggio.

Quanto all’ambito di applicazione del Regolamento n. 3577/92 esso si riferisce espressamente ai “servizi di trasporto marittimo” normalmente assicurati dietro compenso. Vedremo nel corso del presente capitolo come la Corte di Giustizia ha interpretato tale accezione.

In tale contesto di fatto e di diritto esaminiamo le pronunce più significative per gli argomenti oggetto della presente trattazione. Una delle prime pronunce della Corte di Giustizia in materia risale al 1974,87la c.d. sentenza Marinai Francesi, con la quale il giudice comunitario conferma in primis l’inapplicabilità diretta delle norme concernenti la c.d. Common Transport Policy, contenute nel Trattato CE, ai trasporti marittimi.

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Ship owners che impiegano navi registrate in uno Stato membro o battenti bandiera di un Paese UE

86 _{Art 7 L. 457/97: “Il servizio di cabotaggio fra i porti della Repubblica è riservato,}

nei termini di cui al regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio, del 7 dicembre 1992, agli armatori comunitari che impiegano navi registrate in uno Stato membro dell’Unione Europea e che battono bandiera del medesimo Stato membro, sempre che tali navi soddisfino tutti i requisiti necessari per l’ ammissione al cabotaggio in detto Stato membro(com. 1). Le disposizioni di cui al comma 1 si applicano alle navi che effettuano servizio marittimo dei porti, delle rade e delle spiagge (2 comma).

Il 30 aprile 1986, con la sentenza Nouvelle Frontiere,88in materia di fissazione delle tariffe aeree, la Corte di Giustizia, nell’ottica di una interpretazione estensiva delle normative, afferma i medesimi principi in relazione al trasporto aereo e ribadisce la non diretta ed automatica applicabilità al trasporto marittimo ed aereo delle disposizioni del Titolo V in assenza di un intervento ad hoc del Consiglio. Dichiara inoltre applicabili tutte le altre norme contenute nel Trattato, in primis le disposizioni sulla concorrenza.

Da tale momento, come abbiamo detto, il Consiglio emana una serie di Regolamenti per avviare il processo di liberalizzazione del settore marittimo e per consentire l’applicazione dei principi fondamentali di libera prestazione di servizi e di competitività anche al settore del trasporto intracomunitario. Particolare importanza rivestono il Regolamento n. 4055/86, che estende a tutte le modalità di trasporto le regole sulla concorrenza e la libertà d’impresa, ed il Regolamento n. 3577/92, con cui il Consiglio estende l’applicazione del principio di libera prestazione dei servizi anche al cabotaggio marittimo comunitario, quale servizio di trasporto via mare, erogato dietro compenso, di persone e cose tra porti situati nel medesimo Stato membro.