Selezione del sito

Prima di tutto è necessario risolvere il problema del luogo in cui il magazzino dovrà essere ubicato. Il sito specifico deve essere definito dentro l‟area, ottenuta attraverso l‟applicazione di una serie di

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modelli matematici (Von Thuenen, 1826; Weber, 1929; Hoover, 1948; Lösch 1954;) che danno una approssimazione della localizzazione finale, in termini di regione, area metropolitana o città. La scelta della zona geografica e del terreno specifico, all‟interno della zona, in cui ubicare il magazzino, sono distinte ed avvengono in tempi successivi. In particolare la scelta del terreno può essere fatta solo dopo la stesura del progetto del layout generale. I principali fattori ubicazionali a carattere territoriale sono i seguenti: costi di costruzione (che possono variare anche notevolmente in base ad eventuali vincoli urbanistici, oppure disponibilità e costo della manodopera), caratteristiche del mercato di sbocco del prodotto (distribuito o concentrato), caratteristiche delle materie prime (ad esempio, per processi con perdita di peso o di volume della materia prima è preferibile un posizionamento vicino alla fonte), collocazione nella rete logistica (sono da considerarsi le eventuali strutture di interfacciamento esistenti sul territorio, la viabilità, i servizi: trasporti, disponibilità di energie ecc).

Naturalmente, quando i magazzini già esistono, come nel caso di quelli pubblici o in affitto, la selezione è generalmente ristretta alle strutture disponibili. Quando la selezione è tra i magazzini pubblici, i criteri sono concentrati sulle tariffe e sui servizi necessari. Di contro, la selezione di strutture in affitto riguarda fattori noti, come le caratteristiche fisiche delle costruzioni che devono essere affittate, che possono rappresentare dei vincoli per le operazioni nei magazzini. La pianificazione dei magazzini privati offre, di conseguenza, la massima flessibilità di design per tutte le alternative di immagazzinamento.

In ogni caso la progettazione non può non tener conto di eventuali vincoli architettonici che potrebbero influire sulla scelta del sito, sia relativi a nuove costruzioni che ad edifici già esistenti. Per le nuove costruzioni si tratta di considerare caratteristiche quali la viabilità, la configurazione morfologica e geologica del terreno, forma e dimensione dell‟area interessata, normative di piano regolatore o dei beni culturali, normative di sicurezza.

Per edifici esistenti i vincoli da considerare sono ristretti alla viabilità ed alle dimensioni e caratteristiche tecniche dell‟edificio (modulo pilastri, impianti tecnologici ecc.).

L‟impatto di tali vincoli sul progetto (generalmente) è molto pesante e può tradursi in scelte non sempre favorevoli alla qualità dello stesso; i casi esemplificativi di grosso impatto sono numerosi. Come esempi significativi possiamo descrivere alcune situazioni più frequenti. Nel caso in cui l‟edificio sorga o dovrà essere realizzato su terreno collinare o montagnoso, inevitabilmente in toto o in parte l‟edificio si andrà a sviluppare su due livelli, soluzione in genere non ottimale per un magazzino.

Nel caso in cui è stato possibile realizzare o prevedere un piazzale di manovra di limitata profondità, le bocche di carico/scarico risulteranno inclinate, oppure si è costretti a rinunciarvi, a discapito dell‟efficienza nel carico/scarico degli automezzi.

Nel caso in cui l‟edificio abbia un‟altezza inferiore ai 6 metri tale vincolo può obbligare ad adottare sistemi non sempre funzionali e limita notevolmente l‟impiego di alcune attrezzature tecnologicamente avanzate ed in genere particolarmente idonee allo stoccaggio intensivo.

La presenza di compartimentazioni, uscite e scale di sicurezza, impianti antincendio (in particolare se inseriti negli scaffali) incidono notevolmente, in modo particolare sui magazzini di grande

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superficie, sul layout e sul coefficiente di utilizzo delle aree. Tali vincoli risultano insidiosi: un edificio apparentemente idoneo può rivelarsi non adatto e l‟adozione di eventuali rimedi difficilmente risolve il problema in modo soddisfacente; in genere le aree più penalizzate sono quelle di stoccaggio e di prelievo.

La scelta ubicazionale può essere legata, oltre che a fattori qualitativi, anche a fattori quantitativi. Metodi quantitativi di scelta dell‟ubicazione sono: il metodo del punteggio, il metodo in base ai costi, il metodo dei costi di trasporto. Si tratta di metodi veloci e di facile applicazione che consentono di identificare rapidamente le soluzioni palesemente inefficienti.

Metodo del punteggio. Si procede elencando tutti i fattori ritenuti importanti e assegnando a ciascun

fattore un peso normalizzato (somma dei pesi pari a 100), indicante la sua influenza sulla scelta del sito. In relazione al fattore considerato, si assegna una valutazione numerica, a ciascuna delle ubicazioni. Si moltiplicano i pesi per le valutazioni, e si sommano i risultati per ciascuna soluzione. L‟ubicazione ottimale sarà evidentemente quella corrispondente al massimo punteggio totale.

Fattori ubicazionali Peso P Valutazione V Punteggio P·V A B C A B C Manodopera 40 60 30 50 2400 1200 2000 Materie prime 25 40 95 80 1000 2375 2000 Mercato 15 30 80 70 450 1200 1050 Energia 10 40 80 60 400 800 600 Costi costruzione 10 90 25 40 900 250 400 Totale 100 5150 5825 6050

Tabella 2.1 Esempio di applicazione del Metodo del punteggio.

Nella tabella 2.1 si riporta una possibile applicazione di tale metodo usando come fattori ubicazionali la presenza nell‟area di manodopera e materie prime, la tipologia di mercato, le fonti energetiche disponibili, i costi di costruzione. Il conteggio totale evidenzia (in rosso) il valore corrispondente al punteggio massimo e quindi l‟ubicazione preferibile rispetto alle tre possibili alternative.

La scelta tra due o più soluzioni equivalenti va successivamente effettuata con tecniche più raffinate.

Metodo in base ai costi. Si procede elencando tutti le voci di costi di costruzione, in modo da

considerare l‟investimento complessivo, per ciascuna delle località alternative messe a confronto); si elencano, quindi, i costi di gestione annui, relativi a ciascuna voce comparando tali valori oppure effettuando una valutazione economico-finanziaria dell‟investimento, basata ad esempio sulla tecnica di analisi della redditività degli investimenti (De Rossi, Salzano 1974), infine si sceglie l‟ubicazione che risulta essere più vantaggiosa.

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Nella tabella 2.2 è riportato un esempio di applicazione del Metodo in base ai costi. Usando come criterio di valutazione la somma dei costi annui di esercizio e dei costi di investimento, espressa in migliaia di euro, l‟esempio mostra che la località denominata B, con un costo complessivo inferiore, risulta essere più vantaggiosa.

Nel caso in cui i costi di investimento e i costi di esercizio diano risultati contrastanti si deve procedere ad analisi più raffinate.

Costi di

Investimento Costi annui

di esercizio

Località A Località B Località A Località B

Terreno 160 30 Trasporto materie prime 70 50 Fabbricati 840 850 Trasporto prodotti finiti 350 310 Scavi 30 80 Mano domano 150 200 Livellamento 40 60 Energia 80 50 Palificazioni 20 15 Racc. ferrov 10 Racc. stradale 5 5 Approv. Acqua 10 10 Totale K € 1115 1045 650 610

Tabella 2.2 Esempio di applicazione del Metodo in base ai costi.

Metodo dei costi di trasporto. La posizione dell‟impianto è influenzata dai costi di trasporto

rispetto ai punti di destinazione dei prodotti in uscita (semi-lavorati o finiti) verso i clienti.

La scelta ubicazionale viene eseguita in base al criterio di minimizzazione dei costi di trasporto esterni. Indicando con Pi (i=1,...,n) i punti di destinazione e con X(x,y) il punto incognito di ubicazione del nuovo impianto, (vedi figura 2.1), si considera la distanza fra X(x,y) e

Pi(i=1,...,n). Può essere utilizzata la distanza euclidea d(X,Pi), la distanza rettangolare o la distanza geografica reale, (la scelta dipende dai dati a disposizione e dalle semplificazioni accettabili). Il trasporto della merce tra X(x,y) e Pi(i=1,...,n) avrà un costo proporzionale alle distanze d(X, Pi).

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Indicando con vi il numero di viaggi in un anno tra X e Pi, e con ci il costo per unità di percorso del trasporto tra X e Pi, si può definire la seguente funzione obiettivo, che rappresenta il costo totale annuale dei trasporti dato dalla somma delle distanze percorse moltiplicate per un certo “peso”:

Figura2.1 Schematizzazione del Metodo dei costi di trasporto.

dove rappresenta il “peso” espresso in (€/kilometro)(viaggi/anno). Il metodo si basa quindi sulla determinazione del valore X* per cui si realizza la seguente condizione:

=min (f(X))