31 Capitolo 2 – Le decisione strategiche in un Centro di Distribuzione
2.3 Elementi progettual
2.3.4 Suddivisione dell’area in nuclei funzional
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Il magazzino è suddiviso in tre aree principali: un‟area di ricezione e controllo dei materiali in entrata; un‟area di stoccaggio, dove i beni vengono depositati come scorta; un‟area di allestimento e preparazione degli ordini dei clienti per essere spediti.
Ciascuna area ha una destinazione d‟uso propria e caratteristiche definite dall‟attività in essa svolta che, spesso, richiede la presenza ed il supporto di ulteriori attività ausiliari o sussidiarie.
Per questi motivi, è preferibile definire nella superficie complessiva richiesta dal magazzino, delle aree specifiche ossia dei nuclei funzionali:
area di arrivo delle merci;
area di formazione dell‟ordine e deposito temporaneo;
area di formazione di unità di carico standardizzate con pesatura ed imballo; area di impacchettamento o inscatolamento di merci sfuse;
area di controllo di qualità delle merci stoccate; area di stoccaggio effettivo delle merci; area spedizioni;
area per i servizi al personale del magazzino; area per gli uffici gestionali del magazzino.
Non tutte queste aree sono presenti in un centro di distribuzione in quanto dipendono dal tipo di merci stoccate, dal tipo di imballaggio e confezione richiesto, dalle caratteristiche del trasporto esterno e dalla movimentazione interna, dalla durata della giacenza massima. In particolare alcune attività collaterali allo stoccaggio come il controllo della qualità o il confezionamento di prodotti sfusi, solo da poco tempo sono effettuati nei magazzini più moderni, che si stanno attrezzando per diventare centri per la clientela, predisponendosi a svolgere anche attività specializzate come manutenzione prodotti finiti, gestione contenitori a rendere, ritiro dell‟invenduto, gestione e recupero crediti.
Nella definizione di ciascuna delle aree di suddivisione del magazzino devono primariamente essere valutati i collegamenti tra le aree stesse, la facilità dei percorsi sia in entrata che in uscita dei materiali e soprattutto devono essere applicate tutte le norme ambientali, antinfortunistiche ed antincendio previste dalle norme vigenti.
I criteri di aggregazione e gli esempi di soluzioni di nuclei funzionali possono essere variegati. Ad esempio, a volte la disposizione delle aree di ricezione e spedizione all‟interno del layout dello stabilimento può dare due alternative possibili, dal momento che è possibile tenere distinte le due aree, collocandole alle estremità opposte del deposito, oppure concentrare in un'unica zona entrambe le aree. In questo caso è possibile utilizzare le stesse attrezzature di movimentazione sia per lo scarico che per il carico degli automezzi, riducendo le relative voci di costo. D‟alta parte questa soluzione porta a flussi di materiali di che devono essere gestiti tenendo distinte le fasi di ricezione da quelle di spedizione. In definitiva le aree spedizione e ricezione devono essere distinte, se non fisicamente almeno temporalmente. Nel momento in cui il deposito risulti interessato da flussi di una certa rilevanza, si tende comunque a preferire una soluzione ad aree distinte da un punto di vista fisico.
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Le aree critiche per la progettazione sono quella adibita allo stoccaggio vero e proprio delle merci e quella destinata alla raccolta e alla preparazione degli ordini. Per quanto riguarda la prima si cerca di ridurla il più possibile, concentrando il volume di merci in un magazzino di tipo intensivo di altezza elevata. Le soluzioni funzionali individuali devono comunque tener conto delle esigenze di espansione di tali aree, nonché nella prospettiva di aumento della movimentazione di veicoli esterni, prevedere la possibilità di separare i flussi veicolari in entrata e in uscita e quindi le aree di carico e scarico.
In figura 2.6 è rappresentata la successione degli spazi funzionali in relazione al flusso logistico.
Figura 2.6 Successione degli spazi funzionali in relazione al flusso logistico.
a) Area di ricezione
In essa le merci sono scaricate in ingresso, si effettuano i controlli necessari (qualità e quantità), si registrano le merci, si effettua “l‟unitizzazione” delle udc che consiste nell‟operazione di “rottura” (picking) delle unità di carico al fine di ricostituire raggruppamenti di materiali diversi, destinati a soddisfare ordini di lavorazione o di smistamento sia interna che esterna allo stabilimento, per accelerare le operazioni di carico/scarico e ridurre il costo di manipolazione delle merci e consentire continuità di flusso. (L‟operazione inversa di ricomposizione viene denominata refilling).
La progettazione delle aree di ricezione merce viene talvolta trascurata in quanto spesso si ritiene erroneamente che tale area influisca solo marginalmente sulla efficienza complessiva del centro di distribuzione. In realtà gli elementi di interfaccia del deposito con i flussi in ingresso ed in uscita sono cruciali per garantire una gestione ottimale del centro di distribuzione, e, se trascurati, possono diventare dei veri e propri colli di bottiglia per il sistema. Inoltre è importante fornire dei criteri di progettazione per queste aree anche in un‟ottica di sicurezza, dal momento che queste sono le aree dove è statisticamente maggiore il rischio di danneggiamento dei materiali e di incidenti agli operatori addetti alle movimentazioni. Inoltre l‟area di ricezione merci è una delle più critiche in
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termini di possibilità di furti di merce (non tutta la merce viene scaricata effettivamente dall‟automezzo).
Area di arrivo. Tra le maggiori esigenze da soddisfare in modo appropriato vi è certamente la
necessità di prevedere e realizzare dei facili e funzionali collegamenti dell‟area ricezione dei materiali con le zone di entrata dei mezzi. La zona di accettazione dei materiali deve essere dotata di un numero di porte di accesso o di attracco denominate banchine (vedi figura 2.36 e figura 2.37) che possa prevedere l‟arrivo in contemporanea anche di un numero elevato di vettori, evitando che debbano sopportare lunghe attese per lo scarico i cui costi maggiori vengono sostenuti sempre dal ricevente.
L‟area di arrivo può essere completamente all‟aperto, coperta da tettoie, oppure all‟interno dell‟edificio, in funzione della protezione dalle intemperie richiesta dalle operazioni di scarico o dalle caratteristiche delle merci.
Il dimensionamento dell'area di arrivo deve tenere conto di diversi fattori: caratteristiche fisiche dei materiali (soprattutto in termini di voluminosità);
deperibilità dei materiali (in modo tale da poter smistare il più velocemente possibile le merci deperibili negli appositi spazi in magazzino);
frequenza arrivi (ovviamente, maggiore è la frequenza degli arrivi, maggiore deve essere quest‟area);
tempi di collaudo dei materiali; tempo di sosta dei mezzi;
procedure di accettazione con identificazione e caratteristiche dei mezzi ed apparecchiature utilizzate.
Indicazioni di massima si possono ottenere distinguendo i materiali in arrivo in base allo stato fisico: liquidi, in pezzatura o sciolti, in colli o unità di carico standardizzate. Qualunque sia il tipo di carico l‟area di arrivo deve essere fornita di ufficio di controllo del traffico, di dimensioni anche ridotte ma con ampia visuale, strettamente collegato con l‟area esterna. Sui piazzali non si svolgono solo le attività amministrative relative ai documenti di accompagnamento delle merci in entrata, ma si procede anche alla verifica dei carichi (per esempio pesatura dei mezzi), al controllo del traffico (per esempio assegnazione delle banchine per lo scarico), nonché vigilanza contro le intrusioni.
Per quanto riguarda le vie di accesso degli automezzi, che giungono per effettuare operazioni di carico o scarico in magazzino, queste devono essere di almeno 4m se a senso unico e 8 m se a doppio senso di circolazione a cui va eventualmente sommato lo spazio necessario per il passaggio dei pedoni (circa 1,2 m). Il flusso dei veicoli deve avvenire preferibilmente seguendo un senso antiorario in quanto in questo modo l‟autista (se il posto di guida del mezzo è sulla sinistra) ha la piena visibilità dell‟area in cui si sta compiendo la manovra di avvicinamento in retromarcia alla banchina. Il piazzale antistante la banchina deve essere di una dimensione minima di 35÷40 m se l‟automezzo deve collocarsi perpendicolarmente al lato dell‟edificio, mentre sono sufficienti distanza dell‟ordine dei 20 m se le banchine sono collocate obliquamente e solamente 8 † 9 m se gli automezzi di dispongono parallelamente alla banchina di carico/scarico.
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Nella figura 2.7 sottostante sono riportate le dimensioni dei piazzali antistanti le banchine di carico e scarico a seconda del sistema di attracco.
Per agevolare le manovre effettuate dagli autisti e ridurre i possibili danneggiamenti che possono verificarsi è opportuno provvedere ad una adeguata segnalazione sul manto stradale delle aree dedicate a ogni banchina di carico/scarico e inoltre necessario che il piazzale di manovra abbia una buona illuminazione.
E‟ preferibile realizzare il manto stradale non tramite rivestimenti bituminosi ma con strati di ghiaia di circa 50 cm sui quali posizionare maglie in ferro e rivestimenti in cemento, questo conferisce a tali aree una maggiore portanza e quindi una maggiore durabilità.
Principalmente per ragioni di razionalizzazione dei flussi, sono comunque preferibili, quando possibile, percorsi a senso unico di marcia, anche se questi risultano di lunghezza maggiore.
Infine, sempre per ragion di sicurezza e di razionalizzazione è necessario tenere separati i percorsi da e per le banchine di carico/scarico da aree pedonali, ingressi e parcheggi del personale e quant‟altro. L‟area di arrivo deve essere adiacente all‟area di controllo ed accettazione delle merci stoccate e agli uffici gestionali del magazzino, nonché all‟area di stoccaggio effettivo delle merci.
Figura 2.7 Dimensioni dei piazzali antistanti le banchine di carico e scarico a seconda del sistema di attracco.