Rivista di storia economica. A.03 (1938) n.1, Marzo

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dUetla, da, /luigi Einaudi

D irezione: Vie lamermora, 60 - To rin o . Amministrazione: G iulio Einaudi editore. Via Arcivescovado, 7 - To rin o — Abbonamento annuo per l'Ita lia L. 40. Estero l . 50. Un numero L. 12.

Anno III

-

Numero 1 - Marzo 1938

- XVI

Mario Einaudi: Le prime ferrovie piemontesi e il conte di C a v o u r ...Pag. I Gino Luzzalto : Carta moneta o quote del debito pub­

blico? (a proposito di una pretesa emissione di

carta moneta a Milano nel 1 2 4 0 ) ... » 39

N O T E E RASSEGNE :

Luigi Einaudi : Di una prima stesura della « Ricchezza delle nazioni » e di alcune tesi di Adamo Smith

intorno alle attribuzioni di [rulli del lavoro . . . » 50 — — Francesco Fuoco rivendicalo...> 60 Aldo M aulino: Cattolicesimo e questione sociale . . » 78

REC EN SIO N I di G. Santonasloso |A. M.|, degli « Studi in onore di V irg ilii » A. |M.|, degli < Economisti na­ poletani dei secoli XVII e XV III » (l. E.), di G. Ca-

podaglio IL. E.|, ecc... » 81

TRA RIVISTE ED A RC H IV I:

T

j o studio di Mario Einaudi intorno all’opera compiuta nel dodicennio

dal 1839 al 1830 dal conte di Cavour a promuovere la costruzione delle

prime ferrovie piemontesi è in gran parte fondato su documenti inediti rin­

tracciati in privati archivi ginevrini e nell’archivio di Santena. Grazie ad

essi ed alle fonti già note, ma sinora non coordinate insieme, viene efficace­

mente illuminata la figura di Cavour patriota e uomo d ’affari. 1 parlamen­

tari hanno per lo più l’abitudine di essere o di far le vestali in materia di

borsa, di società e di affari; dei quali vezzi il primo è errore dannoso al

paese, perchè suppone sia data la potestà di far leggi a coloro che non

sanno ed il secondo maschera scandali e corruzione. Niente di tutto ciò in

Cavour. Egli arriva al governo fornito di una viva diretta sicura fortunata

competenza in materie di agricoltura, di industria, di negozi, di banca e di

borsa. Egli lasciò gridare coloro che lo vilipendono affamatore del popolo;

ma sa giudicare e mascherare gli ipocriti che danno mano, con reboanti in­

vocazioni al vantaggio pubblico, a favorire i monopolisti, veri saccheggiatori

del denaro pubblico. Vi sono nelle lettere che qui per la prima volta si

pubblicano, quadri felici dell’economia piemontese, giudizi incisivi sull’in­

capacità di ministri, previsioni ragionate sui mercati finanziari e sui traffici.

La esperienza concreta è messa dal Cavour a servizio degli ideali patriottici.

Il celebre articolo sulle strade ferrate in Italia ebbe risonanza europea per­

chè era un attacco alla politica di Metternich. N on si sapeva però sinora

che l’articolo fosse destinato prima alla « Bibliothèque universelle » di Gi­

nevra e poi alla « Revue des D eux Mondes » ; e sarebbe stato da ambe

pubblicato, se il conte di Cavour avesse consentito a smussare le punte con­

tro l’Austria. Ala Cavour puntò i piedi: o tutto o niente. E l’articolo prese

la via della più coraggiosa « Nouvelle Revue ».

Gino Luzzatto

affronta un punto tormentato alla storia economica ita­

liana: possiamo far risalire al 1240 ed a Milano la prima emissione nostrana

di carta moneta? Con dotte e chiare argomentazioni, l’a. risponde di no.

Prestiti pubblici e carta moneta sono istituti, i quali possono morire l’uno

nell’altro; ma il titolo del 1240 è ancora una carta di prestito.

D i Adamo Smith fu recentemente scoperta dal prof. Scott una prima

stesura della « Ricchezza delle nazioni » ; scoperta fondamentale, sia perchè

chiarisce defnitivamente taluni punti della formazione del pensiero del

padre dell’economia politica, sia perchè è confermata con nuove prove l’in­

dole pratica, sperimentale, storicistica di colui il quale è solitamente defi­

nito da coloro che non l’hanno mai letto come l’inventore del fantoccio

astratto chiamato homo oeconomicus. Da altri lo Smith viene qualificato

come il gran sacerdote del capitalismo. Si leggano i brani r

/

nostro direttore e si dica se non si ha l’impressione di trovarsi dinnanzi ad

un Proudhon, ad un Rodbertus, ad un M arx in anticipo di tre quarti di

secolo.

Mietendo largamente in un bel libro del Fasiani su Francesco Fuoco,

il direttore della rivista si manifesta alquanto scettico intorno all’originalità

del Fuoco, pur, sotto varii rispetti, uomo che si eleva al disopra degli econo­

misti italiani del tempo suo. Intorno alla modernità de! pensiero sociale

cattolico si dimostra altresì scettico Aldo Mautino in una rassegna critica

del meritorio libro del Palacio. Il fascicolo si chiude con le consuete rubriche

di recensioni e di riassunti di articoli di riviste e bollettini di storia delle

dottrine economiche.

UN LIBRO CHE HA TROVATO I SUOI LETTORI:

LUIGI E I N A U D I “ MI TI E P A ­

R A D O S S I DELLA G I U S T I Z I A

T R I B U T A R I A

Il libro dell'Einaudi è un manuale superbo che vale le cento e cento lezioni scolestiche; un manuale della vita vissuta e non di nuvole dottrinarie.

L» 15

L'ANALISI MAGISTRALE DI UN PROBLEMA CHE

È ALL'ORDINE DEL GIORNO DELLA NAZIONE :

ARTURO MARESCALCHI "L'A­

G R I C O L T U R A I T A L I A N A E

L ' A U T A R C H I A » .

" B I B L I O T E C A DI C U L T U R A S T O R I C A . . .

I.

LUIGI SALVATORELLI - Il pensiero politico italiano dal 1700 al

1870. Un volume in 8° di pp. XIV-375 ...L. 20

IL AMBROGIO BOLLATI - I rovesci più caratteristici degli eserciti nella

guerra mondiale 1914-1918. Un voi. in 8° di pp. 703 . . . L. 35

III. IVANOE BONOMI - Mazzini triumviro della Repubblica Romana.

Un voi. in 8° di pp. 302

...L. 20

IV. P. E. SANTANGELO - Massimo d’Azeglio politico e moralista. Un

voi. in 8° di pp. 302 ... L. 20

V.

D U F F C O O P E R

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Un voi. in 8° di pp. X-374, L. 25

. . . . Il ministro Duff Cooper ha scritto una biografia che ha le attrattive

di una sobria documentazione storica senza il peso dell’erudizione; e se ha

evitato di proposito il « romanzato », non ha escluso la vivace dipintura

ambientale attraverso il sussidio di memorie ed epistolari dell’epoca.

V ITO G. GALATI nel «M essaggero» del 4 marzo 1938.

SI STA R A P I D A M E N T E E S A U R E N D O LA P RI MA

E D I Z I O N E DI

J. H U I Z I N G A « L A

C R I S I D E L L A C I V I L T À » .

Ottim o libro questo dello Huizinga nella parte diagnostica. . . .

L. 12

UN ALTRO G R A N D E S U C C E S S O DELLA C O L L E

-Z I O N E « S A G G I » :

ETTORE CI CCOTTI

« P R O F I L O DI A U G U S T O » .

L. 12

Non è un libro di circostanza.

T S o h c a

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Fondata nel 1894 ■ Capitale 700 milioni

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R A F F A E L E C I A M P I N I

Un voi. in 8° della collezione « Saggi » di pp. 366 L. 20

Fra gli scritti 'mediti dell’età del Risorgimento questo volume avrà ut:

posto a sè: il suo grande interesse documentario e lo schietto valore arti­

stico di molte pagine sono vinti infatti dalla palpitante umanità delle do­

lenti inesorabili confessioni, che un moralista pronto sempre a ricadere nel

peccato osa fare a se stesso nell’intimità della propria coscienza. La lette­

ratura italiana ha pochi documenti psicologici di tanta immediatezza.

G I U L I O E I N A U D I , E D I T O R E - T O R I N O

f

Le prime ferrovie piemontesi ed il

conte di Cavour.

1. — Il 27 maggio 1835, rientrando a Londra da Woolwich, il conte

di Cavour ebbe il suo primo incontro con una strada ferrata: quella al­

lora in costruzione da Greenwich a Londra: « C ’est quelque chose de mer­

veilleux. Plus de mille arches soutiendront en l’air cette route unique au

monde, et quand on la traversera en

steam carnage avec la rapidité de

leclair, il est impossible qu'on ne se croit pas transporté dans les airs en

planant sur le fleuve er les champs qui sont au-dessous.... Il n’y a qu'en

Angleterre qu’on trouve ces entreprises qui rappellent les travaux des ro­

mains » ( 1). Poco dopo Cavour visita i lavori della Londra-Birmingham,

impresa «gigantesca» che aveva richiesto anni di preparazione tecnica e

politica, e di cui egli studia dettagliatamente l’organizzazione, restando am­

mirato del genio inglese di « travailler en commun » (2). E in Francia, due

anni dopo, egli poteva partecipare alla solenne apertura della ferrovia

Parigi-St. Germain : « Le grand événement du moment, c’est l’ouverture

du chemin de fer de St. Germain, spectacle nouveau et étonnant pour les

honnêtes badauds de Paris. Hier il y a eu 10.000 voyageurs et il y en aura

peut-être davantage aujourd’hui.... Les chemins de fer produiront une ré­

volution dans le monde matériel, ils tiendront lieu pendant quelque tems

aux Français de révolutions politiques. En effet depuis qu’on s’en occupe

Louis Philippe a recommencé à se promener dans Paris, sans gardes ni

escorte, et personne ne songe à l’assassiner » (3).

(1) D iario inedito, ed. Berti, Roma, 1888, pp. 183-4. (2) D iario, pp. 205-08.

(3) Cavour alla Marchesa Roussy de Sales, Parigi agosto 1837 [non 1840, come cor­ retto dallo stesso Chiala, V , 89, nota 1 ]. L ettere edite ed inedite, ed. Oliala, I voi., 2* ed., p. 315.

La febbre ferroviaria che aveva in quegli anni pervaso i grandi paesi

d’oltralpe, aveva lasciato immune, o quasi, l’Italia, ritardata da discordie

locali, da complicazioni politiche, da mancanza di capitali (4). Discus­

sioni e progetti non erano mancati, e anche qualche timido inizio di at­

tuazione. Al Cavour, ritornato dai suoi viaggi con la visione chiara di

quanto le ferrovie avrebbero significato nello sviluppo economico e po­

litico delle nazioni, e con la ferma intenzione di partecipare come capi­

talista e speculatore alla costruzione e all’esercizio delle strade ferrate degli

Stati Sardi, tutto ciò appariva insufficiente. Avendo contribuito a costituire

il capitale della linea Chambéry-Lago di Bourget, volle mettere in rilievo,

nelle colonne della « Gazzetta Piemontese », l’importanza che tale impresa

aveva sopratutto per 1’affermarsi in casa nostra di quella capacità di la­

vorare in comune che egli aveva tanto ammirata in Inghilterra: «Soci

anche noi di questa impresa ne desideriamo caldamente il buon esito; ma

assai più del

debole lucro che ne potremo ricavare ci sta a petto il veder

riuscire sopra una vasta scala la prima applicazione dello spirito di asso­

ciazione nel nostro paese. Incoraggiato dal successo, protetto

daH’illumi-nato nostro governo, esso scenderà dall’Alpi, e potrà un giorno nelle nostre

belle e ricche pianure operare portenti non minori di quei che ammiriamo

nelle più industriose contrade d’Europa » (5).

2.

— Quando Cavour scriveva queste parole, si era in sul finire del

1839: nell’autunno del 1840 il governo di Carlo Alberto compiva il primo

passo di una certa importanza per l’attuazione di un programma ferroviario

in Piemonte. Con regie patenti del 10 settembre una società privata era

autorizzata « ad imprendere gli studi necessari pella costruzione di una

strada ferrata da Genova al Piemonte e confine Lombardo » e al tempo

stesso venivano stabilite « le condizioni alle quali otterrà la medesima il

privilegio dell’opera, dove, compiti gli studii suddetti, trattisi questa

ese-(4) Prato, Fatti e dottrine econom iche alla vigilia d el 1848 (voi. IX, « Biblioteca dì

l e prime ferrovie piemontesi ed il

CONTE DI CAVOUR

guire » (6). I promotori e fondatori della società, ricordati nelle patenti,

erano: Cesare Cavagneri, Raffaele Pratolongo, Morro Alberti e Co., An­

tonio Quartara, Francesco Rocca e figli, Giuseppe Raineri. Non ricordato,

ma in realtà animatore dell'impresa, il duca di Galliera, di cui, come si

vedrà, il Cavour aveva poca stima. L’iniziativa era genovese, e difatti

l'art. 2 del capitolato parla di ferrovia da costruirsi da Genova a

Serra-valle, donde si sarebbero dovuti dipartire due tronchi, uno per il confine

di Pavia, l’altro verso Alessandria. Altre clausole di questo primo dei ca­

pitolati sardi degne di essere ricordate, sono l’obbligo di apertura della

strada entro cinque anni dall’approvazione del tracciato, salvo caso di

guerra (art. 6 ); la concessione della linea alla società per 99 anni; la

proprietà « dopo tale epoca rimarrà al governo in quanto al suolo, ed

ai ponti, canali ed altre costruzioni facenti stabilmente parte della strada,

ma resteranno alla Compagnia le rotaie e gli attrezzi tutti » (art.

l’im­

pegno da parte del governo di non costruire per 30 anni altre ferrovie a

meno di 20 chilometri di distanza per parte; la concessione della franchigia

di importazione per le locomotive e rotaie (art. 11); la fissazione del prezzo

di trasporto delle merci da Torino a Genova in 3 lire per quintale, e delle

tariffe pei viaggiatori in non più dei due terzi dei prezzi attuali (art.

e,

infine, la facoltà data al governo di riscattare la ferrovia dopo 30 anni,

al prezzo medio delle azioni nell’ultimo quinquennio, esclusi dalla media i

periodi di guerra, calamità o gravi perturbamenti commerciali (art.

Tanta cura di dettaglio e spirito di iniziativa da parte del governo e

tanta generosità verso la compagnia, non servirono a dare inizio effettivo

ai lavori, e per quattro anni ancora in Piemonte tutto rimase fermo (7).

Solo andando in Inghilterra poteva Cavour constatare i progressi che in­

tanto si andavano realizzando nel resto d’Europa: « J ’ai déjà assez voyage

sur les chemins de fer. Ce que j’en ai vu me fait plus que jamais désirer

de les voir établis sur le continent.... Les distances n’existent plus en An­

gleterre. Les communications y sont maintenant plus faciles entre les villes

les plus éloignées, Londres et Liverpool, qu’elles ne l’étaient jadis entre

les différents quartiers d’une même ville » (8).

i

(6) Tl. lettere patenti 10 settembre 1840, Raccolta d eg li atti d e l governo, Torino, voi. V ili, 1840, n. 309, p. 141.

(7) Se si eccettua la insignificante concessione in Savoia all'architetto Chiron della « facoltà della costruzione e dell'uso di una strada 'ferrata fra Aiguebelle e Montmeillan du­ rante 50 anni ». R. lettere patenti, 30 ottobre 1842, Raccolta d eg li atti d el governo, Torino, vol. X, 1842, n. 370, p. 97.

89-3.

— Un risveglio era tuttavia prossimo. Carlo Alberto nomina nel

1844 una commissione con l’incarico di studiare il problema ferroviario

ligure-piemontese nel suo complesso. Cavour, al corrente dei lavori della

commissione, e informato delle sue conclusioni prima che queste venissero

rese pubbliche, ritiene giunto finalmente il momento di una grande espan­

sione ferroviaria negli Stati Sardi. La sua corrispondenza del giugno e del

luglio 1844 rivela la sua soddisfazione per l'opera svolta dalla commis­

sione, e la sua intenzione di porsi in prima linea, coi suoi amici, nella gara

preveduta imminente per ottenere dal governo concessioni di costruzione

e di esercizio. Cavour sa che prime ad essere costruite, secondo i piani del

governo, saranno le linee Genova-Pavia, Alessandria-Novi e

Torino-Novara (9). Poiché la prima era probabilmente ipotecata dalla società del

duca di Galliera in virtù delle patenti del 1840, tutto l'interesse del Cavour

si ferma sulla seconda, la Torino-Alessandria, che egli ritiene di gran lunga

più redditizia della prima. In una lettera al suo amico e socio di avven­

ture finanziarie, Emilio de la Riie, banchiere in Genova, egli scrive il

14 giugno 1844 per indurlo a parlare dell’affare a banchieri parigini, so­

pratutto al d'Eichtal, già largamente interessato alla costruzione delle fer­

rovie francesi. Secondo il Cavour, dato il traffico intenso della zona attra­

versata dalla ferrovia, e data la garanzia governativa del 4 % d’interesse

al capitale investito, non ci sono rischi da correre (10). Oltre al de la Riie,

egli scrive a Ginevra, per sollecitare l'interessamento dei banchieri lo­

cali (11), e a Parigi a Gabriele Odier, banchiere alleato al d’Eichtal in

grandi intraprese ferroviarie (12). Tanta attività dà buoni risultati, e Cavour

può informare il de la Riie il 9 luglio che « les banquiers de Genève, à qui

j'avais parlé du chemin de fer d’Alexandrie, ont pris feu; ils voulaient

déjà envoyer ici l’un d’eux. Je leur ai conseillé d’attendre votre arrivée et

celle de Mr. G. O dier» (13).

Mentre Cavour sta così definendo le basi di un gruppo finanziario

che potesse presentarsi con possibilità di successo ai bandi governativi, il

18 luglio 1844 sono pubblicate le tanto attese lettere patenti « colle

quali Sua Maestà determina la direzione delle principali linee di strade

ferrate del Genovesato e del Piemonte, autorizza la formazione degli studi

(9) Cavour a Emilio de la Riie, Torino, 3 giugno 1844, N ouvelles Lettres, ed. Bert, Torino, 1889, p. 47.

(10) N ouvelles lettres, pp. 50-52.

(11) Cavour a Naville de Châtcauvieux, Lettere, ed. Chiala, V , pp. 115-17. (12) Cavour a de la Riie, Torino, 6 luglio 1844, N ouvelles lettres, pp. 56-7. (13) N ouvelles lettres, p. 58.

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 5

per la costruzione, e provvede per lo stanziamento delle spese necessarie

pel compimento dei medesimi » (14). Le previsioni di Cavour erano so­

stanzialmente confermate. « Il sistema delle strade ferrate nei nostri stati

di terra ferma avrà luogo colla costruzione simultanea di una strada a ruo­

tala di ferro da Genova a Torino per Alessandria e la valle del Tanaro

con diramazione verso la Lomellina, donde a Novara e al Lago Maggiore ».

Più tardi, dal tronco della Lomellina, si sarebbe costruita una diramazione

verso la Lombardia « nella direzione che le circostanze saranno per con­

sigliare più opportuna» (15).

4.

— Quasi contemporaneamente alla pubblicazione di questo pro­

gramma, aveva luogo in Ginevra una riunione di banchieri francesi, gine­

vrini e piemontesi al fine di stabilire in modo definitivo Patteggiamento del

gruppo di cui Cavour auspicava la formazione, di fronte all’annuncio uffi­

ciale dei propositi del governo piemontese. Di questa riunione, dei suoi

risultati e dell’attività di Cavour a questo riguardo, ci dà notizia il Cavour

medesimo in una lettera di notevole interesse, indirizzata ad uno dei ban­

chieri ginevrini, il signor Edoardo Pictet (1 6 ):

Turin, 2 août 1844 Monsieur,

Par la lettre que vous m’avez fait l’honneur de m’écrire le 29 juillet dernier, vous me faites part des résultats de la réunion qui a eu lieu ce jour même à laquelle sont intervenus Mes. Odier et d’Eichtal représentant quelques maisons de Paris, Mes. D e la Rüe et Mestrezat représentant des Piémontais, et vous même, Monsieur, avec trois autres banquiers de votre ville.

(14) Raccolta d eg li atti d el governo, Torino, vol. X II, 1844, n. 443, p. 77. (15) Raccolta, ibid., p. 77-8.

(16) L’originale della lettera è conservato negli archivi della banca Pictet et C.ie di Ginevra. Essa venne pubblicata per la prima volta nel Journal d e Genève, del 27 settem­ bre 1930, in un supplemento speciale, celebrativo di Ginevra centro bancario internazionale. La pubblicazione della lettera, testimonianza simpatica del ricordo tuttora vivissimo in Ginevra del grande conte, è fatta sotto il titolo L e comte d e Cavour, les banquiers genevois et les p re­

Je ne puis qu'adhérer pleinement à tout ce que vous avez conclu; et surtout à la formation d'une société provisoire, dans laquelle :

les Parisiens figurent pour 1/3

les Genevois » » 1/3

et les Piémontais » » 1/3

L’allocation d'une somme de 24.000 francs pour frais d'étude est également une mesure tout à fait prudente. Dès qu’il s'agira de la débourser, mes amis et moi, mettrons notre tiers à votre disposition, si toutefois, il ne sera pas nécessaire de garder ici des fonds pour Jes dépenses qu'il y aura à faire.

Depuis votre départ, voici ce qui s'est passé: Le comte Gallina a fait paraître une patente royale pour fixer le tracé de trois grandes lignes, destinées à réunir Gênes, Turin, Milan et Arone sur le Lac majeur; et pour ordonner en même temps des études sur toutes ces lignes. D'après la teneur de ces patentes, il est évident que le gouvernement ne veut reconnaître à la compagnie génoise aucun droit acquis. En effet il lui a adressé une lettre dans ce sens, il y a peu de jours. Cette patente et cette lettre, qui d'après les dispositions connues du ministre ne m'ont point surpris, ont produit un très mauvais effet dans le public, à Gênes surtout. On a cru y voir l'intention d'ajourner indéfiniment la question des chemins de fer; je ne partage nullement cet avis. La patente est en tout conforme aux paroles du ministre; seule­ ment, elle prouve un désir plus vif que je ne le supposais de se débarrasser de la compagnie génoise.

Je ne prétends pas me porter juge du sentiment de répulsion que cette com­ pagnie inspire: Je crois qu'il est dû en grande partie, à des imprudences et des tergiversations dont le duc de Galliera, qui en était le chef, s’est rendu coupable en maintes occasions. Il a puissament contribué à jeter du discrédit sur tous ses collè­ gues, et comme il n’inspire lui-même qu’une très médiocre estime, il est résulté que la compagnie en masse s’est présentée sous de tristes apparences. M . G. Odier qui connaît particulièrement le duc le Galliera ne sera pas étonné de ce que je viens de vous dire.

De suite après la publication de la patente, le ministre a nommé les ingénieurs chargés de faire les études des trois lignes. Il a de plus institué à Turin une com­ mission centrale à laquelle tous les travaux doivent aboutir. Le tronc de Turin à Alexandrie a été confié à M. Barbavara, qui est sans contredit l'homme le plus actif que nous ayons ici. Il est déjà parti pour commencer ses travaux, et, en quittant Turin, il a assuré le ministre que tous les plans seraient levés avant la fin de sep­ tembre.

Je ne connais pas personnellement les autres ingénieurs à qui l’on a confié l'étude des deux autres troncs ; on m’assure cependant que ce sont ce que nous avons de mieux.

Dès que le levé des plans sera achevé, il faudra, je pense, s’occuper de faire faire quelques études pour notre compte. Cette démarche cependant doit être subor­ donnée à une circostance qui pourrait modifier l'état des choses. Le ministre étant souffrant depuis longtemps, a manifesté l’intention de se retirer. Le Roi, qui l’aime

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 7 beaucoup, n'a pas voulu y consentir; et il l’a engagé à aller se reposer un mois dans ses terres. Le comte Gallina est parti en déclarant que si le repos ne lui redonnait pas des forces, il quitterait définitivement le ministère. La retraite du comte Gallina sera un événement grave pour notre pays; car il est le représentant dans le ministère des opinions modérées et progressives. S'il est remplacé par un homme à idée exa­ gérée, le comte Collegno par exemple, je crains que de longtemps il ne soit plus question de chemins de fer. Si au contraire le portefeuille passe entre des mains amies et plus jeunes, comme ce serait le cas si le marquis Alfieri était nommé, l’exé­ cution du réseau déterminé dans la dernière patente ne serait pas douteuse.

Je ne pense pas que la congrégation l'emporte; c'est peu probable, mais cela n'est point impossible quelle que soit la répugnance qu'elle inspire généralement. Il est donc prudent d'attendre pour agir que la crise ministérielle soit passée, ce qui ne peut tarder.

J ’ai reçu quelques renseignements d’Alexandrie, mais ils sont fort imparfaits. D'après eux, le nombre des personnes qui parcourent toute la ligne de cette ville à Turin, dans des voitures publiques, s’élève en moyenne à 100 personnes par jour, soit 36.000 par an.

Le mouvement entre Asti et Turin s'élève à peu près au même chiffre. Mais, dans l'un comme dans l’autre cas, on n’a pas tenu compte des personnes voyageant dans leurs voitures; qui est fort considérable, car chez nous tous les fermiers, tous les agents, tous les petits propriétaires ont des cabriolets à deux roues, appelés

sgoratle, dont ils font un usage continuel. II n’y aurait donc aucune chance d’exa­ gération en portant, en voitures de toutes sortes, les personnes qui parcourent la ligne entière de Turin à Alexandrie à 50,000 et les personnes qui parcourent la ligne jusqu’à Asti à 50,000.

La petite ville de Chieri, située à 12 kil. de Turin, en supposant que le mouvement restât stationnaire, donnerait par an 100,000 voyageurs. Le réseau étant achevé, on aurait les voyageurs de la Lomelline que l’on peut calculer à 10,000 par an; ceux de Milan 5,000; ceux de Casai 20,000 et Alba 10,000.

Ces calculs ne sont qu’approximatifs, mais vous pouvez compter qu’ils sont tous plutôt au-dessous, qu'au-dessus de la réalité.

J ’ai écrit de nouveau à Asti et à Alexandrie pour qu’on fit des recherches plus exactes; j ’ai même autorisé mes correspondants à faire dans ce but quelques frais si cela était nécessaire. Je pense, que vous approuverez cette mesure.

J ’oubliais de vous dire qu’il passe annuellement sur le pont du Tanaro près d’Alexandrie 60,000 chars et chariots, en les calculant en moyenne à 20 q.m. l’un on aurait par an 1.200,000 q.m. soit 120,000 tonneaux de marchandises.

Je tâcherai de contrôler ces résultats en faisant faire des recherches à Asti et aux portes de Turin.

Je n’ai plus entendu parler de la compagnie que représentait M. Nigra, peut- être a-t-elle été frappée de la même exclusion qui porte sur MM. Rothschild et ses correligionnaires.

avec le gouvernement dont ils dépendent. Mon frère passera à Genève le 16 ou le 17 de ce mois et se chargera de tout ce que vous voudrez lui remettre pour moi.

Recevez l’assurance de mes sentiments distingués.

C . d e Ca v o u r.

5.

— Una sola ombra attenua l’ottimismo di Cavour: il dubbio circa

la continuazione al potere del conte Gallina, illuminato rappresentante

« des opinions modérées et progressives ». Se col ritiro del conte Gallina

vincesse la

congrégation, la costruzione delle ferrovie potrebbe essere inde­

finitamente posposta. Il Cavour non sembra dubitare affatto che l’esecu­

zione del programma governativo possa non essere affidata aU’industria

privata. Nè sembra dubitarne più tardi quando, avvenuto il 29 agosto 1844

il ritiro temuto del conte Gallina, egli scrive ad Ippolito de la Riie, fra­

tello di Emilio: «Q uant au chemin de fer d’Alexandrie, j’ignore complè­

tement les intentions des nouveaux ministres. De Paris et de Genève on

m’a écrit de ne pas me presser tant que les affaires politiques fussent com­

plètement débrouillées. Je me suis en conséquence tenu parfaitemente tran­

quille. J ’attendrai quelques signes de vie de Genève pour me remettre en

mouvement» (17). A novembre, quando è in grado di giudicare meglio

la nuova amministrazione Desambrois, la possibilità che lo stato costruisca

direttamente le ferrovie progettate, togliendo così alle compagnie private

ogni ragione d’esistenza, anzi la probabilità che questa sia in fine la solu­

zione adottata, incomincia a delinearsi chiaramente al Cavour. Egli ne

scrive al solito corrispondente ginevrino in una lettera che riassume in

modo ammirevole la situazione (1 8 ):

« Tout le monde, le Roi tout le premier, avoue maintenant qu’il est indispen­ sable de construire un réseau des chemins de fer en Piémont. Seulement les uns voyent cette nécessité avec un profond chagrin, les autres la proclament avec joie. Quand on en vient à l’application du principe, les divergences commencent, et toutes espèces d’opinions surgissent; cela n’est pas étonnant, car à l’exception de quelques rares individus il règne sur tout ce qui regarde les chemins de fer une ignorance dont vous ne pouvez pas vous faire une idée. Tous les jours j ’entends des person­ nages haut placés émettre à cet égard les propositions les plus étranges.

Le comte Gallina qui était un homme fort éclairé, quoique très indécis s’était prononcé pour l’exécution par les Compagnies. Cet avis était partagé par le petit nombre d’individus qu’il avait chargés spécialement d’étudier la question des chemins

(17) Cavour a Ippolito de la Rue, Torino, 20 settembre 1844. Inedita. L'originale è proprietà della Eredità signora Edoardo Aubert de la Riie, Ginevra.

l e p r im e f e r r o v i e p i e m o n t e s i e d i l CONTE DI CAVOUR 9

de fer. Alfieri, Petitti et Cristiani, les trois membres influents de la Commission su­ périeure des chemins de fer, étaient tous d’accord pour déclarer que si en thèse générale l'exécution des grandes entreprises d’utilité publique par l’État est préfé­ rable; dans les circonstances particulières du Piémont ce système rencontrerait tant de difficultés, qu’il deviendrait presque impossible de l ’appliquer avec succès. Je vous avoue franchement que voyant le comte Gallina et tout ce qu'il y avait d’éclairé dans la haute administration se prononcer d'une manière si nette, j ’ai cru que la question allait être tranchée. En effet elle l’aurait été, si le comte Gallina n'eût pas été obligé de se retirer pour cause de l’affaiblissement de sa santé. Il n’a pu faire tomber le choix du Roi ni sur Alfieri, ni sur Cristiani, qui partageaient ses idées. Son crédit s’est borné à empêcher la nomination d’un partisan déclaré du parti jésuitique. Le Roi, poussé par deux influences contraires, a nommé Mr. Desambrois, jeune et habile administrateur, qui, bien qu’élève du comte Gallina et ami d’Alfieri, n'était pas de taille à effrayer le parti congréganiste. Mr. Desambrois est arrivé au Ministère ignorant complètement tout ce qui s’était fait à l'égard des chemins de fer. II s'est mis à étudier cette question; mais comme il a trouvé un arriéré consi­ dérable, il n’a pu encore se former une opinion raisonnée. Je crois qu’il arrivera aux mêmes résultats que le comte Gallina, et que lui aussi reconnaîtra les difficultés qui s’opposent à l ’exécution des chemins de fer par l’état ; mais pourra-t-il faire triompher son opinion dans le Conseil et la faire partager au Roi? C’est ce dont je doute fort; car, par instants le Roi a une répugnance à traiter avec des Compagnies, et ce qui l’entoure, par convinction ou par courtisanerie, l’entretient dans ces dispositions. D ’après ce tableau que je crois fidèle vous pouvez vous faire une idée des chances que présente l’avenir. II y en a de favorables aux Compagnies, il y en a beaucoup qui leur sont contraires. Dans un pays comme le nôtre, le hasard, les circonstances fortuites, exercent une grande influence sur les événements. Ce sont elles probable­ ment qui décideront la solution du problème dont on chercherait vainement à déga­ ger maintenant toutes les inconnues ».

La decisione che tanto stava a cuore al Cavour, venne il 13 febbraio

1845 e fu sfavorevole agli interessi finanziari del conte. Il governo con re­

gie lettere patenti, ordinava l’esecuzione delle strade ferrate di cui erano

state approvate le linee con le regie patenti del 18 luglio 1844, e prescri­

veva che vi fosse provveduto per cura dello stato e a spese delle regie fi­

nanze (19). Le spese sostenute per studi preliminari dalla società del duca

di Galliera venivano rimborsate dallo stato, e si nominava un consiglio

speciale presso il ministero degli interni con giurisdizione estesa ad ogni

problema relativo alla costruzione ed all'esercizio delle strade ferrate del

regno sardo (20). Dando seguito a questa decisione, il governo stanziava

(19) R. lettere patenti, 13 febbraio 1845, Raccolta d eg li alti d el governo, Torino, voi. X III, 1845, n. 479, p. 35.

verso la fine dell’anno una somma di 15 milioni di lire, prelevata dalla

cassa di riserva, « per essere impiegata nella costruzione della strada fer­

rata da Genova al Piemonte con diramazioni al Lago maggiore ed alla

frontiera lombarda » (21).

6.

— Tagliato così fuori, per il momento, da ogni attività pratica, il

Cavour rivolse la propria attenzione ai grandi problemi economici e po­

litici suscitati in Italia dal progressivo sviluppo di una rete ferroviaria.

Nacque in tal modo il celeberrimo articolo

Des chemìns de jer en Italie,

scritto nel gennaio del 1846, subito dopo la comparsa del volume del conte

Petitti (22), e pubblicato nel fascicolo del 1 maggio 1846 della « Revue

Nouvelle » di Parigi. Son troppo note, perchè occorra riparlarne qui, la

famosa tesi del Cavour intorno all'influenza decisiva che le ferrovie avreb­

bero fatalmente esercitato sullo sviluppo dell’idea nazionale italiana, e la

sua condanna dell’edificio politico eretto dal congresso di Vienna come

« dépourvu de toute base morale » (23). L’articolo costituisce la più im­

portante affermazione del pensiero di Cavour prima del 1848, anche a

causa della risonanza europea che esso ebbe per l’attacco diretto alla po­

litica di Metternich. Non è quindi privo di un certo interesse il rintracciare,

con l'aiuto di lettere inedite di Augusto de la Rive al cugino Camillo, le

vicende dell’articolo e gli ostacoli di natura politica cui andò incontro la

sua pubblicazione. Sinora ci si è accontentati di ripetere la frase del Chiala :

« Il nuovo scritto di Camillo Cavour, fu, per i cortesi uffici del Duca di

Broglie, pubblicato nella

Revue Nouvelle di Parigi » (24). La realtà è al­

quanto diversa.

L ’articolo fu scritto per la « Bibliothèque Universelle » di Ginevra, di­

retta allora da Augusto de la Rive, e alla quale il Cavour aveva già colla­

borato nel 1843, 1844 e 1845. Il manoscritto dovette giungere nelle mani

(21) R. lettere patenti, 11 dicembre 1845, Raccolta d eg li alti d el governo, Torino, vol. X III, 1845, n. 532, p. 443.

(22) D elle tirade ferrale italiane e d el m igliore ordinamento d i esse, Capolago, 1845. (23) D es chemins d e fer en Italie, «Scritti del conte di Cavour», ed. Zanichelli, Bo­ logna, 1892, vol. II, p. 42. In una rivista che esce a Torino, si può ricordare, come esempio di profezia fallita, la seguente frase di Cavour sulle conseguenze della progettata ferrovia Torino-Chambéry, attraverso le A lpi: «Cette ligne fera de Turin une ville Européenne; placée au pied des Alpes, à la limite extrême des plaines de 'l'Italie, elle sera le point d'union du nord et du midi, le lieu où les peuples de race germaine et ceux de race latine viendront faire un échange de produits et de lumières, échange dont profitera surtout la nation piémontaise, qui partécipe déjà aux qualités des deux races. Admirable perspective: magnifique destinée que Turin devra à la politique éclairée des rois auxquels elle sert depuis des siècles de fidèle capitale!» ( ibid ., pp. 11-12).

(24) Lettere, ed. Chiala, vol. I (2* cd.), p. 49.

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 11

del de la Rive negli ultimi giorni di gennaio del 1846. Ecco la sua lettera

di risposta, recante la data di Ginevra, 1° febbraio 1846 (2 5 ):

« J ’ai reçu votre bonne lettre et votre excellent article. Trop excellent hélas! car après l’avoir savoure et m’en être délecté, je me vois obligé de vous dire qu’il me paraît impossible que nous l’insérions. Je n’ai rien encore lu de plus profondé­ ment, de plus sérieusement hostile à la domination autrichienne en Italie, même dans la Revue des deux Mondes. Or ce que je craindrais ce n’est pas seulement la prohi­ bition du numéro, mais la défiance jetée sur le journal et peut-être un moment, son exclusion définitive. Ce n’est pas tant pour la perte que nous ferions de nos 60 abon­ nés de Lombardie, car des articles comme le vôtre, nous revaudraient et au de là cette perte, que parce que nous perdrions notre caractère. Ce caractère, c’est de pro­ clamer avec modération et en blessant le moins possible, des vérités utiles là où ces vérités ne peuvent souvent pas pénétrer à cause des préventions dont elles sont l’objet et des formes aggressives dont on les revêt. Je crois qu’en suivant cette voie nous pouvons être utiles et faire du bien, un bien trop lent peut-être, mais cependant réel. D'ailleurs ce caractère nous distingue des autres publications françaises du même genre avec lesquelles nous ne pouvons rivaliser sous le rapport du talent sauf quand nous avons le bonheur, trop rare malheureusement, d’avoir des articles

cisalpins, je ne dis pas ultramontains. J ’estime donc, et deux ou trois de nos colla­ borateurs que j ’ai consultés sont du même avis, qu’il y aurait danger pour nous tant que nous voulons suivre la même voie, à insérer votre article; ce n’est pas sans de vifs regrets et sans une grande hésitation que ces messieurs et moi nous sommes arri­ vés à cette conclusion. C’est dur, excessivement dur, quand on a de l'or devant soi de ne pas oser le ramasser; ne nous exposez pas souvent à cette tentation, car nous finirions par succomber. Votre première partie aurait fait à elle seule un article complet et du plus grand intérêt; votre exposition du sujet est d’une clarté parfaite. Pourquoi donc y avez-vous voulu absolument joindre cette profession de foi? Au reste, ce n’est pas mon affaire; c’est la vôtre; vous m’avez d it: tout ou rien, c'est à prendre ou à laisser. Je ne puis rien vous demander de plus; c’est déjà beaucoup ce que vous m’avez offert. Seulement si j ’en avais le temps et si j ’y avais plus réfléchi, je vous attaquerais un peu sur le fond même laissant de côté la Bibl. Univ. Je crois qu’il ne serait pas difficile de prouver que les chemins de fer en Italie auront une conséquence opposée à celle que vous leur attribuez au point de vue de la nationa­ lité politique, laquelle ne peut vivre dans un pays comme l ’Italie (et l’histoire est là pour le démontrer) que des nationalités partielles. Je crois également que le gouvernement que vous attaquez y trouvera de la force parce que toutes les amélio­ rations matérielles et administratives consolident les gouvernements qui les prati­ quent. Je n’admire pas autant que vous certains gouvernements nationaux, même ceux qui laissent mourir de faim leurs sujets en les étouffant sous des céréales pen­ dant qu’ils ont besoin d’un argent qu’ils voient avec douleur passer entre les mains des négociants de Marseille et des propriétaires du pays de G ex et de la

Comté, etc. Mais laissons tout cela; nous en causerons une fois; il y a de quoi disserter pendant quelques nuits.

Maintenant j'exécuterai vos ordres, je ferai copier et j'expédierai suivant vos instructions; vous pouvez y compter».

Respinto così l'articolo, il de la Rive annuncia in una lettera succes­

siva del 16 febbraio, di averne spedito copia al Cousin a Parigi, secondo

il desiderio di Cavour (2 6 ):

« J ’ai écrit à Cousin suivant votre désir et je lui ai envoyé ma lettre avec la votre ainsi qu'une copie collationnée par moi-même de votre manuscrit. Quant à l'original je le garde, jusqu’à ce que vous me fassiez savoir si je dois vous le renvoyer et comment. — En relisant votre article pour vérifier si la copie était exacte, je me suis confirmé dans l'opinion que votre thèse est très contestable. — J'espère que le Gouvernement Autrichien en jugera de même, car autrement c’en serait fait des chemins de fer en Italie et alors vous auriez manqué votre but. — Mais tout cela est matière à discussion et je suis impatient de vous entendre et d'en causer avec vous. Avouez que dans toute cette affaire, j'ai fait preuve de dévouement, car j ’avais la larme à l'oeil devoir partir ce brillant article après en avoir fait faire la co­ pie et l’avoir surveillée et corrigée, et de penser que pour la Bibl. Univ. tout cela était trop vert; c'est du vrai désintéressement.... »

Due mesi e mezzo dovevano tuttavia ancora passare prima che l’arti­

colo fosse presentato al pubblico, e delle ultime movimentate vicende, do­

vute da un lato alla determinazione di Cavour di mantenere intere le sue

affermazioni politiche e dall’altra al terrore generale di Metternich, ci

dà notizia una terza e non meno interessante lettera del de la Rive, da­

tata da Présinge il 7 giugno 1846 (2 7 ):

« Vous aurez vu votre article dans la Revue Nouvelle. D'abord à mon arrivée j'en ai parlé à Mme de Circourt: elle a écrit immédiatement à Chevalier qui a répondu qu’on ne pourrait l ’insérer qu’en y faisant de grands retranchements; j ’ai répondu que c’était impossible et qu’il fallait le prendre tel quel ou ne pas le pren­ dre. On l’a alors refusé. J ’ai négocié aussitôt après de la Revue Nouvelle qui l ’a accepté avec grand plaisir. — J ’ai voulu alors ravoir le manuscrit, mais Michel Che­ valier, au lieu de le renvoyer, a répondu qu’on s’était décidé à l ’insérer dans la Revue des deux Mondes et qu’il était entre les mains de l’imprimeur. — Regrets et excuses auprès de M .M . de la Revue Nouvelle. Puis trois jours après je le reçois avec une décision définitive de ne pas l’imprimer tel quel dans la Revue des Deux Mondes. Cette fois il part pour la Revue Nouvelle d’où il n’est pas revenu. — Vous voyez combien il y a eu de péripéties, il paraît que la Revue des Deux Mondes a craint,

(26) Inedita. Archivio di Santena. (27) Inedita. Archivio di Santena.

' / / >

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 13 comme la Bibl. Unii’., de se brouiller avec Metternich; c’est sur les passages rela­ tifs à l'Autriche qu’elle voulait porter les ciseaux. J ’ai refusé, parce que, d'après ce que vous m’aviez dit, le but de votre article aurait été manqué, j ’espère que vous m’approuverez.

.... «Q uant à votre [article], voici ce que Me. Doudan m’en écrit: ‘ J ’ai été charmé de l’article de Mr. de Cavour sur les chemins de fer en Italie; si on parlait habituellement ainsi des chemins de fer, nous ne serions pas si ennuyeux depuis l ’ouverture de la Session. Mais il faut être juste; les petits intérêts d’arrondissement ne peuvent pas avoir l'éclat de l’histoire politique de l’Ita lie’ ».

7.

— [Mentre si svolgevano queste manovre dietro le quinte, e ci pare

di vedere Cavour assistere con una fregatina soddisfatta di mani, pensando

a Metternich, al peregrinare del suo manoscritto sui tavolini redazionali

di Ginevra e di Parigi, in Piemonte si andava attuando il programma fer­

roviario statale, e l’attenzione dei capitalisti era nuovamente risvegliata

dall’annunzio che il governo era disposto a concedere all’industria privata

la costruzione e l’esercizio delle linee secondarie.

Nell’articolo della « Revue Nouvelle » il Cavour aveva dato per certo

tale appello all’iniziativa privata, asserendo anzi che vari progetti erano

in corso di maturazione. Di tutta la situazione ferroviaria piemontese, della

rinnovata se pur limitata possibilità di intervento di capitali esteri, il Ca­

vour scrive con grande dettaglio di particolari al banchiere ginevrino

Edoardo Pictet, che già egli aveva interessato al fallito progetto della

To-rino-Alessandria, in una lettera del gennaio 1846 (2 8 ):

[autografa]

[senza luogo di origine nè data, ma Torino, gennaio 1846] Monsieur,

Je suis bien en retard avec vous, Monsieur. Il y a longtemps que j ’aurais dû répondre aux demandes sur la question des chemins de fer par votre lettre du 13 8bre dernier. Si je ne l’ai pas fait plus tôt, mon seul motif a été la répugnance de vous transmettre des renseignements incomplets et inexacts. Je suis maintenant en mesure de vous faire connaître où l’on est arrivé, et ce qui se fera l’année pro­ chaine. Je m'empresse en conséquence de vous l’écrire en vous priant d’excuser mon long silence.

Notre gouvernement après avoir longtemps hésité sur la question des chemins de fer s’est mis sérieusement à l’oeuvre. 11 s’est décidé à entreprendre, en même tems, les trois troncs de chemins qu’en partant d’Alexandrie se dirigent sur Gênes, Turin

et le lac majeur.

La ligne d’Alexandrie à Gênes est confiée à Brunei et à des ingénieurs anglais. Les deux autres lignes sont sous la direction d’un ingénieur belge, Mr. Moos et des ingénieurs piémontais. Les travaux vont commencer sur les trois lignes à la fois, et l’intention du roi est qu’ils soient poussés avec la plus grande vigueur. A cet effet 15.000.000 frs. pris sur les fonds de la caisse de réserve ont été placés à la disposition du ministre des travaux publics. Les ingénieurs espèrent pouvoir dépenser cette somme tout entière dans le courant de l’année prochaine.

Comme les caisses de l’état renferment de 60 à 80 millions, il est probable qu’en suivant le principe que le roi vient de consacrer, il ne sera pas question d'em­ prunt pour deux ou trois ans. C’est, d’ailleurs, l ’opinion bien prononcée de la majo­ rité du conseil des ministres. Pour mon compte, je suis persuadé que s’il ne survient aucun évènement politique qui trouble la sécurité dans laquelle se repose notre gouvernement, il pourra achever les lignes tout entières qu’il a entreprises sans être forcé de recourir aux ressources du crédit.

Jusqu’à présent notre gouvernement n’a pas pu s’entendre avec le gouverne­ ment autrichien pour l’union de nos lignes nationales avec les chemins de fer lom­ bard et vénitiens. L’Autriche, à ce qu'il paraît, met à cet egard, beaucoup de mau­ vaise volonté. Ici l’on est décidé à n’acheter son consentement à la réunion de Milan à Gênes par aucune concession politique ou commerciale. Le chemin de fer du lac majeur passera à Vigevano, petite ville placée sur l’extrême frontière et qui n’est qu’à quelques lieues de Milan. Si le gouvernement autrichien persiste à repousser nos avances, Vigevano deviendra le centre d’un commerce interlope immense, que les douaniers autrichiens seront impuissants à réprimer.

Voilà, monsieur, ce que le gouvernement a fait et ce qu’il compte faire. Vous voyez qu'étant en mesure d'entreprendre et de poursuivre pendant plusieurs années les chemins nationaux avec des fonds qui demeuraient depuis longtemps impro­ ductifs enterrés dans les caves du trésor, ces vastes entreprises loin de produire une nouvelle demande de capitaux, doivent augmenter la masse de ceux qui circulent dans le pays.

Le gouvernement en se réservant exclusivement les grandes lignes a déclaré être prêt à concéder à l’industrie privée les lignes secondaires. Dans ce but il a fait rédiger un modèle de soumission qui contient les clauses principales des contrats d’adjudication. Ce modèle doit paraître dans quelques jours. Si vous le désirez, je vous en enverrai une copie.

Plusieurs projets ont été mis sur le tapis. Le seul qui jusqu’à présent ait été l ’objet de travaux réels et qui soit en mesure de se réaliser promptement; c’est le chemin de fer de Turin à Pignerol. Ce chemin sans avoir une grande importance commerciale, doit donner des résultats avantageux. Pignerol en effet est le centre d'une contrée excessivement riche et industrieuse. Pour vous le prouver, il me suffira de vous dire que dans un grand nombre de communes les terres se vendent couram­ ment de 5 à 6 mille francs l’hectare. La province de Pignerol possède un grand

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 15 nombre de filature de soie et de coton, des fabriques de draps et de toile. En outre elle renferme les carrières dont on se sert à Turin pour toutes les entreprises qu’exi­ gent une base de solidité.

Maintenant le mouvement journalier s'élève à 500 individus parcourant toute la ligne. C'est énorme, et (j'aurais eu peine à le croire, si le chef de la commission des chemins de fer ne me l’eût affirmé à plusieurs reprises.

A la tète de cette compagnie se trouvent les plus riches propriétaires, le Mar­ quis de Rorà, mon cousin et ami, en est le président.

Cette ligne n'a que de 25 à 30 kil. et comme il n’y a ni tunnel à percer, ni rivières considérables à traverser, on peut en évaluer la dépense à 6.000.000 au plus. D ’après tous ces détails, je crois que cette ligne offre un placement sûr, et qui doit convenir aux personnes qui cherchent la solidité plus que les chances aléatoires de la hausse et de la baisse.

Comme matière à spéculation, je n'oserais pas me prononcer d’une manière positive. Chez nous les grandes entreprises industrielles effrayent en général les capi­ talistes. Mais comme il s’agit ici d’une oeuvre nationale qui exalte au plus haut degré l'enthousiasme de riches populations, il se pourrait que les capitaux dont le pays abonde se portassent vers elle, avec un grand empressement.

Si vous ou quelques-uns de vos amis désirent un intérêt dans cette ligne, je crois qu’il me sera facile de le leur obtenir.

Il a été question de plusieurs autres lignes, de celle de Turin à Nice, de Turin à Albenga, d’Alexandrie à Plaisance, etc. Mais jusqu’à présent il n’y a aucun projet de mûr. La meilleure ligne possible, celle qui rivaliserait avec Gênes, ce serait celle qui de Turin irait en droite ligne rejoindre la route d’Alexandrie au lac majeur. Celle-là desservirait les provinces de Turin, d’Ivrée, d’Aoste, Verceil, Novare, Casai, Bielle, et Mortara. Provinces aussi riches qu’industrielles. Je ne sais si le gouverne­ ment serait disposé à la concéder dès à présent, mais si on savait comment réunir les capitaux qu’elle exige, on pourrait y songer dès à présent.

Une compagnie s’est formée à Turin pour exécuter la route du lac majeur au lac de Constance. Elle compte parmi les fondateurs les premières maisons de notre ville, Mes. Nigra, Barbaroux etc. Elle s'est assurée la co-opération d’ingénieurs habi­ les et honnêtes, et elle prétend être soutenue par des capitalistes anglais de premier ordre. Je n’ai pas voulu y entrer, n’ayant pas pu me faire un idée précise des revenus probables de cette grande ligne. Certe, elle a devant elle un avenir magnifique; elle est destinée à jouer un rôle politique; mais il ne m'est pas démontré que dans les premiers temps elle puisse payer l’intérêt de ce qu’elle aura coûté. Je désire ardem­ ment m’être trompé. Et s’il ne s’était pas agi de la création d’une aussi gigantesque entreprise, mais qu’il n’eût été question que de co-opérer à sa marche, je m’y serais associé bien volontiers.

Voilà, Monsieur, tout ce que je sais. Si [sur] un des points que j ’ai traité vous désiriez de plus amples renseignements, veuillez me l’indiquer. Je serais proba­ blement en mesure de vous satisfaire.

drait d'avoir constaté les résultats d'une nouvelle machine à forer que cet ingénieur fait construire en ce moment.

Recevez mes salutations empressées. „ „ „

r C . De Ca v o u r.

8.

— Fra i tanti progetti elencati nella lettera al Pictet, Cavour non

ricorda quello di cui già allora egli meditava di intraprendere personal­

mente, coll’aiuto di alcuni amici, l'esecuzione, ed al quale tanti sforzi do­

veva dedicare nei prossimi anni: quello della ferrovia Torino-Savigliano.

All’amico de la Riie egli ne scrive sin dal 14 gennaio 1846, avvertendolo

che, col fratello Gustavo, egli ha una partecipazione dei 4 /2 5

nell’intra-presa (29). Col gruppo ginevrino egli non ritiene giunto ancora il mo­

mento di aprirsi, non considerando l’affare sufficientemente maturo per sol­

lecitare la cooperazione di capitali esteri. Nel luglio, tuttavia, Cavour ri­

tiene di potere formalmente offrire una compartecipazione nella società

Torino-Savigliano, in una lettera indirizzata ad Edoardo Pictet, nella sua

qualità di associato della Banca Turrettini-Pictet et C.ie. La Banca

Tur-rettini-Pictet colla quale da anni la famiglia Cavour era in relazione d’af­

fari e presso la quale essa teneva aperti conti correnti di una certa impor­

tanza, era stata fondata il 23 luglio 1805, con la ragione sociale di

Can-dolle, Mallet et C.ie, da Jacques Henri Mallet (1779-1807), figlio di Mallet

du Pan, e da Jacob-Michel-Frangois de Candolle-Baraban (1778-1844). Il

1" marzo 1819, divenendo associato Charles Turrettini-Necker, la ragione

sociale muta in de Candolle-Turrettini et C.ie e si conserva tale sino al

1841, data della morte del de Candolle. Nel 1841 i due associati Edouard

Pictet e Alphonse Turrettini cambiano ancora una volta la ragione sociale

in quella di Turrettini-Pictet et C.ie (30). È questo il nome della banca

negli anni che ci interessano. Ed ecco la lettera a cui si è accennato (3 1 ):

[autografa]

Monsieur,

Turin, 7 juillet 1846

Cet hiver une société s’est formée à Turin pour demander la concession d'un chemin de fer de Turin à Raconis et Savigliano. Le gouvernement lui a accordé la faculté de faire des études, se réservant lorsque celles-ci seraient achevées, de déli­ bérer sur la concession définitive. Ces études sont achevées, et la société est sur le point

(29) N ouvelles lettres, p. 68.

(30) Per tutte queste notizie, cf. Genève, place d e Banque, supplemento speciale al

LE PRIME FERROVIE PIEMONTESI ED IL CONTE DI CAVOUR 17 de se constituer d’une manière formelle, pour poursuivre les démarches auprès du ministère de l'intérieur. Je ne vous ai pas parlé plus tôt de cette affaire, d’abord parce que jusqu’ici elle n’était pas mûre; ensuite parce que je n'y avais pas pris un intérêt assez considérable pour pouvoir vous offrir de vous céder une part qui fut assez forte pour qu’elle valût la peine de vous en occuper. Nous avons, il est vrai, mon frère et moi, les 4/25 de l’affaire; mais nous avons agi non seulement pour notre compte, mais encore pour celui de deux fortes maisons de Gênes, Mes. de la Rüe et Ricci frères, de sorte que ce qui nous reste n’est pas très considérable. Mainte­ nant que le moment de fournir la caution que le gouvernement exige, approche, il me serait probablement [possible] d'obtenir la cession de tout ou de partie de la portion que quelques actionnaires fondateurs setaient réservée. L’affaire se présente très bien. La ligne est très peu coûteuse; il n’y a absolument aucun ouvrage d’art important à exécuter. Nous profiterons du pont sur le Pô, et du débarcadère du chemin de Gênes. Et une fois au-de là du Pô, il n’y a ni viaduc, ni tunnel, ni passage à ciel ouvert à construire. Quelques ponts sur de petits torrents, des ponts de pas­ sage sur les grandes routes et les bâtiments des gares de Carmagnole, Raconis, Cava- lermaggiore et Savigliano, sont les seuls ouvrages que nous aurons à faire, aussi les études qu’ont été faites avec soin établissent la dépense à moins de 200.000 f. le kil.

La contrée que cette ligne dessert est excessivement peuplée, riche et indu­ strieuse. Elle mettra en communication immédiate avec la capitale quatre de nos prin­ cipales provinces, enfin c’est le tronçon sur lequel devront se souder toutes les lignes qui se dirigeront sur le littoral de la mer depuis Nice jusqu'à Albenga. Dans le pays on a très bonne opinion de cette ligne, et je crois que les actions se classeront vite et facilement dans le portefeuille des capitalistes et même des propriétaires qu’elle intéresse directement. Toutefois la défaveur qu’a frappé les entreprises des chemins de fer en France, défaveur que pour mon compte je crois passagère, a effrayé un ou deux de nos associés, qui sans vouloir se retirer, voudraient diminuer leur part. Je ne pense pas que cette crainte dure longtemps, car depuis deux jours les plus timides ont trouvé des cessionnaires parmi les plus riches capitalistes du pays, et à mesure que l’époque de la récolte des soies s’éloigne, les capitaux redeviennent plus abon­ dants.

Si donc vous aviez l’intention de prendre un intérêt quelconque dans cette affaire, veuillez me le faire connaître immédiatement. Vous me marqueriez les som­

mes pour lesquelles vous souscririez:

l.° dans le cas où je pourrais vous avoir des actions au pair sans frais; 2.01 secundo dans le cas où il faudrait payer une commission de ban­ que i p. :%.

Les Statuts de la compagnie sont calqués sur ceux de la compagnie de Paris à Orléans. Les actions restent nominatives jusqu’après le versement des 3/10, elles seront changées alors en actions au porteur.

Si Mes. de la Rüe n’ont pas placé des actions à Genève, personne ne doit en avoir dans votre ville, sauf mes cousins Mes. de la Rive.

Recevez, Monsieur, mes salutations empressées.

C. De Ca v o u r.