Nei casi di forza maggiore, ossia di mare burrascoso o tempesta, poteva accadere che il vascello cambiasse la rotta. Poteva tornare indietro verso il porto d’imbarco176, navigare oltre la destinazione pattuita o trovare riparo in uno dei luoghi di sosta o porti lungo la costa. Che la nave navigasse in mare aperto o lungo le coste, l’armatore non poteva ricevere il nolo se egli volontariamente aveva fatto ritorno al porto d’origine177. Diversamente dalla maggior parte dei giuristi delle altre scuole, gli hanafiti asserivano che l’armatore non avesse il diritto di riscuotere il compenso se il noleggiatore od il suo agente non fossero stati a bordo. Comunque, se uno di loro accompagnava il carico, il pagamento poteva poi essere calcolato in proporzione alla distanza coperta178.
170 Stern, "Three Petitions of the Fātimīd Period," pp.172-178, doc. TS Arabic Box 42, f. 158; G. Khan,
Arabic Legal and Administrative Documents in the Cambridge Genizah Collections (Cambridge: Cambridge
University Press, 1993), pp. 330-331.
171 Goitein, A Mediterranean Society, vol. 1, pp. 327-328; Ben-Sasson, Yehudei SitziĮya, pp. 350-358, doc. 1'8
16.13v, I. 22.
172 Hassan S. Khalilieh, Islamic maritime law: an introduction (Brill Academic Publishers, 1998), p.72. 173 Ahmad, A History of Islamic Sicily, pp. 48-53.
174 Hassan S. Khalilieh, Islamic maritime law: an introduction (Brill Academic Publishers, 1998), p.72. :
“banchiere e commerciante all’ingrosso di grande importanza le cui attività commerciali durarono per un periodo di 50 anni dal 1045 al 1096”.
175 Ben-Sasson, rehudei SitziĮya, pp. 48-54, doc. Mosseri II, 128 (L 130),11. 15-18.
176 Goitein, A Mediterranean Society, vol. I, pp. 322-323; idem, Letters, p. 322; Ben Sasson, Yehudei SitziĮya, pp. 584-
588, doc. TS 13J 15, f. 9v, II. 4-6.
177 Taher (ed.), Kitāb Akriyat al-Sufun, p.22, 24; Ibn Rushd, Al-Bayan wal- Tahsil, vol. 9, pp.147-149. 178 Sarakhsi, Al-Mabsūt,, vol. 16, p. 10; Al- Al-Fatāwā al-Hindįyva, vol. 2, p. 316, vol. 4, p. 503; Awzajandī,
Il ritorno di una nave al porto d’imbarco, come ci mostra una delle lettere della Geniza, era spesso catastrofico per il mercante interessato poiché egli avrebbe potuto perdere la stagione degli affari e non essere in grado di pagare le spese di viaggio179.
La regola base della navigazione costiera era questa: se il mercante con le sue merci aveva compiuto solo parte del tragitto, egli doveva compensare l’armatore con un pagamento parziale purchè egli fosse stato portato vicino al luogo di destinazione pattuito180. Altri giuristi sostenevano che il prezzo di mercato giocava un ruolo fondamentale nel fissare l’ammontare da pagarsi al noleggiante. Se la nave non calava l’ancora nel porto di destinazione fissato, i mercanti dovevano pagare la tariffa in proporzione ai profitti ricavati dalle proprie vendite181. Cioè ciò significa che, se i mercanti facevano meno affari in questo porto rispetto a quelli che avrebbe fatto nel porto d’originaria destinazione, essi avrebbero pagato il kirā’ in proporzione ai profitti ottenuti. Un’altro punto di vista sosteneva invece che i passeggeri dovevano solo pagare la differenza per la distanza. L’ultima ultima opinione legale non solo esentava i mercanti dal pagare la differenza della distanza se le loro vendite erano inferiori al prezzo d’acquisto ma anche permetteva loro di annullare il contratto182. Al-Wansharīsī (1508d.C.) aggiungeva, poi, altre due soluzioni: secondo la prima i mercanti dovevano solo pagare il kirā’ pattuito nel contratto, mentre la seconda voleva che , se i profitti dei mercanti fossero stati superiori a quelli ricavabili presso l’originaria destinazione, l’armatore potesse incassare il compenso così come stabilito nel contratto più una ulteriore somma fissata dai mercanti183.
Anche nel caso in cui il maltempo avesse causato un lungo ritardo, si pretendeva comunque che l’armatore raggiungesse la destinazione stabilita, a condizione che il vascello avesse già lasciato il porto d’imbarco. Se, a causa del mare burrascoso o di forti tempeste, la nave veniva costretta ad ancorare in un luogo differente da quello stabilito ed un passeggero volontariamente scaricava la propria merce, egli doveva pagare l’intero nolo come se la mercanzia fosse stata scaricata a destinazione184.
L’impatto delle onde poteva essere disastroso quanto le tempeste. La merce stivata nei ponti più elevati era di solito esposta agli spruzzi d’acqua che occasionalmente causavano seri danni. Se la nave, dopo aver coperto parte del suo viaggio, affondava e parte del carico andava perso o danneggiato, il noleggiatore doveva pagare quanto dovuto all’armatore per la distanza coperta, una volta fatta la stima dei danni. Il valore del carico danneggiato era sottratto da quanto dovuto all’armatore. E se l’intero carico andava perduto l’armatore non aveva diritto di ricevere il compenso185. Quando un vascello che navigava da Alessandria a Tripoli lungo la costa levantina si trovò in pericolo e parte del carico venne gettato in mare a causa dell’emergenza, i noleggiatori chiesero all’armatore di rimborsare loro parte della tariffa pagata in anticipo. Il mittente della lettera descrive vividamente la controversia dicendo ” Grazie a Dio siamo arrivati salvi ma una gran quantità di lino si è bagnata ed i mercanti hanno discusso con l’armatore finchè egli non gli ha condonato parte della
179 TS 10 J 16, f. 15, II. 9-10 (India Book, doc. 222): "Oh my brother, how hard it befel1 on my heart when
the vessels turned back [to the port of embarkation] owing to the costly expenses, provisions, customs, and freight costs which I could not get refunded even a dirham.
180 Taher (ed.), Kitāb Akriyat al-Sufun, p.26-27; Ibn Rushd, Al-Bayān wal- Tahsīl, vol. 9, pp.498. 181 Taher (ed.), Kitāb Akriyat al-Sufun, p.24.
182 Ibid., p. 29; Ibn 'Abd al-Barr, Al-Kāfī, vol. 2, p. 753. 183 Wansharīsī, Al-Mi’yār, vol. 8, p. 30.
184 Ibid., p. 308.
tariffa”186. C’erano comunque dei casi in cui gli armatori si rifiutavano di scontare parte della tariffa ai mercanti anche se l’intero carico era stato gettato in mare187.
Le tariffe di trasporto diminuivano man mano che la stagione di navigazione si accorciava. Una volta che i vascelli erano tornati al porto d’origine, gli armatori abbassavano i prezzi nel tentativo di attirare più clienti188.
La durata dei viaggi dipendeva, ovviamente, dal design tecnico e strutturale della nave e dalla velocità dei venti.
Anche quando si trattava di lunghi viaggi era inusuale per il noleggiatore il pagamento di una somma extra per un inaspettato incremento del carico. Questa situazione poteva sorgere con riguardo, per esempio, al trasporto di pecore, mucche, cammelli o altri animali domestici che avrebbero potuto partorire durante il viaggio. Non si applicavano le stesse regole, invece, se si trattava di esseri umani189.
1.10 DIRITTI, DOVERI E RESPONSABILITÀ DELLE PARTI NEL TRASPORTO DI