L’obbligazione principale in capo al noleggiante, una volta stipulato il contratto di noleggio, era quella di assumere la manodopera e fornire uno scafo in condizioni di navigabilità. Il capitano ed il suo equipaggio dovevano, da parte loro, consegnare il carico al porto di destinazione e, se la mancata consegna o il danneggiamento di parte dei beni poteva essere attribuita al capitano o ai suoi marinai, questi sarebbe stato responsabile per le perdite. In mancanza di una tale colpa, comunque, il capitano era esonerato da ogni responsabilità190. Il noleggiatore, similmente, doveva proteggere la propria merce usando materiali da imballaggio adeguati e contenitori appropriati191. Per acquisire una esauriente comprensione del ruolo di ogni parte del contratto è necessario esaminare quando l’armatore, l’equipaggio ed il mercante erano responsabili per i danni e come il carico doveva essere stivato, scaricato e immagazzinato.
Il mercante doveva imballare la propria mercanzia in modo appropriato per evitare danni durante il trasporto o per cause naturali. Diverse tecniche erano impiegate per proteggere la mercanzia. Il più comune materiale da imballaggio era una resistente tela di canapa frequentemente usata per imballare il lino e le altre merci costose. Sacchi di ruvida tela erano utilizzati principalmente per il grano, mentre un ruvido tessuto di crine serviva per il trasporto della cera. L’olio, il vino e gli altri liquidi, la seta ed altri articoli preziosi erano trasportati in otri e bisacce di pelle. Le merci comuni come il rame, il vasellame di vetro, l’antimonio, il cloruro d’ammonio ed i libri erano invece trasportati in ceste di vimini. Quando il carico veniva imballato il nome dello spedizioniere o del destinatario od entrambi erano scritti in arabo od in ebraico (se il destinatario era ebreo). Talvolta era
186 Goitein, A Mediterranean Society, vol. 1, p. 321, doc. TS 12.241, ll. 9-10.
187 Hassan S. Khalilieh, Islamic maritime law: an introduction (Brill Academic Publishers, 1998), p.74. 188 Ben-Sasson, Yehudei Sitzilya, , pp. 568-574, doc. CUL OR. lO80 J 13, II. 9-10.
189 Wansharīsī, Al-Mi’yār, vol. 8, p. 64. Roman law provides that a shipowner was not entitled to collect a fee
of carriage for a baby born on the voyage; see J. A. C. Thomas,”:Juridical Aspects of Carriage by Sea and and Warehousing in Roman Law," Recueils des la Sociètè Jean Bodin pour l'Histoire Comparative des
Institutions 32 (1972), p.127.
190 Kindi, Al-Musannaf, vol. 21, p. 153; Rustāqī, Manhaj al-Tālibīn, vol. 12, p. 295; Tāher (ed.), Kitāb Akriyat
al-Sufun, p.. 44; Goitein, A Mediterranean Society, vol. I, pp. 321,337.
indicato anche il nome del mercante che accompagnava il carico192.
Oltre a dar luogo all’ispezione tecnica del vascello, gli operatori della nave dovevano assicurarsi che lo scafo tenesse. Ed infatti lo scafo doveva essere impermeabilizzato con catrame, colla di pesce ed olio prima della partenza.193 Una volta completati gli accertamenti tecnici, il mercante poteva caricare la merce ma solo dopo che questa era stato pesata, ispezionata dagli ufficiali doganali194 e registrata dal contabile di bordo195. A questo punto il capitano e l’equipaggio dovevano sistemare il carico sulla nave tenendo conto del volume, del peso, delle clausole del contratto di noleggio e della destinazione. I beni più pesanti come per ex. i metalli o la zavorra erano stivati sul fondo allo scopo di abbassare il baricentro della nave ed aumentarne la stabilità196.
Tuttavia un mercante molto apprensivo poteva pattuire nel contratto che il suo carico fosse stivato nel posto più sicuro a prescindere dal peso197.
Quando un vascello navigava lungo la costa e sostava nei porti intermedi, il carico era stivato in modo tale che fosse accessibile e facile da scaricare. La merce che avrebbe dovuto essere scaricata per prima doveva essere a portata di mano e disposta sul ponte più alto mentre la merce da scaricarsi a destinazione doveva essere collocata nella stiva. Questa disposizione avrebbe evitato ritardi nei porti intermedi e danni al carico, in special modo se si trattava di beni alimentari o di altri beni deperibili. Se non si riusciva a sistemare adeguatamente il carico a bordo e ciò dipendeva da una mancanza di entrambi i contraenti, questi ultimi dovevano raggiungere un compromesso. Il capitano poteva sollevare obiezioni alla richiesta del noleggiatore di scaricare la merce in uno dei primi porti di sosta se tale operazione poteva causare danni al resto delle mercanzie a bordo. Il noleggiatore doveva nominare un agente che si prendesse cura del carico, mentre il capitano in cambio doveva tornare indietro e scaricare la merce alla destinazione pattuita198.
Le più accese discussioni avevano luogo tra quei mercanti che trasportavano le loro merci ed il loro grano in una stiva comune. Quando le merci venivano poste in una stiva comune, infatti, i mercanti divenivano comproprietari dell’intero carico. Se uno di loro intendeva scaricare la propria quota, doveva prima consultare gli altri comproprietari , il capitano ed il contabile di bordo. Una volta che uno avesse scaricato la sua parte, i comproprietari non avrebbero più potuto reclamare se, giunti a destinazione, avessero scoperto danni al carico o se fossero stati costretti a gettare il carico in mare a causa di un’ emergenza. L’unica circostanza in cui gli spedizionieri potevano reclamare una parte delle merci scaricate era quella in cui il mercante avesse scaricato più di quanto gli spettava199.
192 Hassan S. Khalilieh, Islamic Maritime Law: An Introduction (Brill Academic Publishers, 1998), p.78. 193 Nuwayrī, Al-Ilmām, vol. 2, p. 234; Chaudhuri, Trade and Civilization, p. 122.
194 Makhzūmī, Kharāj Misr, pp. 20-22
195 Assaf, Meqorot u-Mehqarim, p. 133, doc. TS 16.54, I. 31; Tāher (ed.), Kitāb Akriyat al-Sufun, p. 37; Ibn
al-Mujāwir, Sifat Bilad al-Yaman, vol. I, 139
196 Nuwayri, Al- Ilmām, vol. 2, p. 234; Minhaji, Jawāhir al- 'Uqūd, vol. I, p. 95; Ibn Bassām, Nihąyat al-
Rutba, p. 157. The amount of cargo the ship could properly carry having been determined by the muhtasib, a
load line was marked on the side of the vessel. Frequent inspection was required to prevent vessels from taking on too much weight and submerging the markers to an illegal extent.
197 Goitein, A Mediterranean Society, vol. I, pp.337-339.
198 Hassan S. Khalilieh, Islamic Maritime Law: An Introduction (Brill Academic Publishers, 1998), p.80. 199 Taher (ed.), Kitāb Akriyat al-Sufun, pp.45-44; Ibn Rushd, Al-Bayān wal- Tahsīl, vol. 9, pp.77-78.
Similmente a quanto stabilito dal diritto della navigazione bizantino200, il capitano non era obbligato a scaricare il carico a meno che ciò non fosse espressamente stabilito da contratto o se la consuetudine locale lo imponeva: “se gli usi degli armatori stabilivano che essi dovessero scaricare la merce, allora essi erano tenuti a farlo come ultimo adempimento degli obblighi derivanti dal contratto ”201. La regola enunciata da Al-Wansharīsī suggerisce che la responsabilità dell’armatore sul carico finiva una volta gettata l’ancora a destinazione202. Il compito del mercante o del suo agente era quello di scaricare le mercanzie e di sistemarle nei magazzini. Quando il mercante od il suo mandatario non accompagnavano il carico, il rappresentante dei mercanti doveva occuparsi delle operazioni di scarico, stivaggio, riimballaggio e trasbordo del carico come anche del pagamento di ogni dazio doganale . Quindi la funzione del rappresentante dei mercanti era essenzialmente quella di proteggere gli interessi di persone che erano assenti o straniere in quel paese203.
Di norma erano i mercanti a dover scaricare la merce. Nel caso in cui la nave naufragasse e parte dei beni rimanesse danneggiata nelle operazioni di scarico, il mercante le cui merci si fossero salvate doveva pagare l’armatore, mentre lo spedizioniere sfortunato era esentato dal pagare il nolo per i beni danneggiati204. Pertanto il noleggiatore fondamentalmente era responsabile per la propria merce dal momento in cui questa veniva caricata fino al momento dello stoccaggio nei magazzini una volta giunti a destinazione205.