Nel trasporto pubblico locale, le difficoltà nell’avviare il processo di liberalizzazione e la scarsa efficienza gestionale, rappresentano temi di fondamentale importanza alla luce del coinvolgimento di cospicui trasferimenti pubblici, ancora indispensabili per garantire l'erogazione del servizio. I finanziamenti pubblici rappresentano la seconda voce di spesa delle regioni dopo la sanità e, con gli attuali meccanismi di allocazione delle risorse, le inefficienze delle aziende pubbliche ricadono sui bilanci degli enti territoriali di riferimento.346
Le caratteristiche economiche e tecnologiche del mercato evidenziano per metropolitane e trasporto ferroviario l'esistenza di una rete la cui duplicazione risulta molto costosa, mentre la coesistenza di una pluralità di operatori sulla medesima rete richiederebbe una complessa attività di regolamentazione.347
La mancata liberalizzazione del mercato del trasporto urbano su gomma viene invece ricondotta alla necessità di riservare al gestore incaricato di obblighi di servizio pubblico quella parte di mercato più redditizia ed eventualmente appetibile per i nuovi entranti, realizzando mediante il riconoscimento di diritti esclusivi un sussidio incrociato che consenta di finanziare con tali ricavi parte del servizio erogato in perdita.
Per favorire un processo di liberalizzazione nell'attuale sistema compensativo occorrerebbe poter accertare se nell'ambito di un contratto di servizio siano svolti anche servizi effettivamente redditizi, in quanto se tutti i servizi affidati sono erogati in perdita, l'eventuale impresa entrante, piuttosto che sottrarre degli utili destinati al sussidio incrociato, si troverebbe di fatto a sottrarre delle perdite e non vi sarebbe ragione di limitare l'ingresso di nuovi operatori sul
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Mobilità urbana. Il trasporto pubblico locale: il momento di ripartire, Cassa depositi e prestiti, Studio di settore n. 04, Novembre 2013, p. 8 ove si calcola inoltre che il maggiore utilizzo dell’auto per gli spostamenti all’interno delle città italiane di medie-grandi dimensioni connesso all’inadeguatezza della rete di TPL e alla bassa qualità del servizio offerto, rappresenta per le famiglie italiane un extra-costo rispetto alla media europea stimato in circa € 6 mld/anno, una sorta di spread della mobilità inefficiente.
347 Mentre la struttura di tali mercati presenta aspetti di monopolio naturale, nel caso del trasporto su
gomma si può con maggiore facilità prospettare la presenza di più operatori, anche se ciò rischia di ingenerare dei costi di congestione che dovrebbero comunque essere gestiti attraverso sistemi di regolazione e tariffazione dell'uso della rete. C. Bentivogli, R. Cullino, D.M. Del Colle, Regolamentazione ed efficienza del trasporto pubblico locale: i divari regionali, in questioni di economia e finanza n. 20, Banca d’Italia, 2008, p. 5 ss.
mercato.348A questo scopo si dovrebbero prevedere sistemi di contabilità riferiti alle singole linee oltre che all'esercizio complessivo riferito all'intero servizio affidato.349
Gli studi condotti350 sulla base dei dati disponibili, riguardanti la possibilità di ottenere rendimenti crescenti, hanno evidenziato la rilevanza di economie di dimensione e di scopo soltanto di breve periodo;351mentre economie di densità - consistenti nella diminuzione dei costi unitari all’aumentare della produzione nell’ambito della stessa rete (es. aumento delle frequenze) – sono presenti sia nel breve che nel lungo periodo, sono più intense per i servizi urbani mentre l’intensità decresce con l’aumentare delle dimensioni dell’impresa.352
In pratica una concentrazione di imprese risulterebbe vantaggiosa fino a certe soglie dimensionali, superate le quali non sarebbe dimostrata alcuna maggiore produttività.353Riguardo le economie di scopo i vantaggi più rilevanti
348 Così M. Sebastiani, I servizi pubblici locali: una sfida per lo sviluppo. Contesto normativo ed
istituzionale, assetti organizzativi e regolazione dei settori, Atti del Convegno, Roma 2 luglio 2013, in www.spl.invitalia.it, p. 20 ss., il quale tra l'altro evidenzia che, con un meccanismo che potrebbe essere esteso al trasporto pubblico locale, l'art. 24 comma 3 del decreto legge 21 giugno 2013 n. 69 (c.d. decreto del fare), al fine di semplificare le procedure di accesso al mercato nei segmenti di trasporto ferroviario nazionale a media e lunga percorrenza nonché al fine di integrare il recepimento della direttiva 2007/58/CE, introducendo il comma 4 bis alla legge 23 luglio 2009, n. 99, consente alle imprese ferroviarie che svolgono un servizio transfrontaliero di far salire e scendere passeggeri anche all'interno del territorio nazionale versando dei diritti di compensazione all'impresa affidataria qualora venga accertata la compromissione dell'equilibrio economico del contratto di servizio pubblico.
349 I servizi pubblici locali: una sfida per lo sviluppo. Contesto normativo ed istituzionale, assetti
organizzativi e regolazione dei settori, Atti del Convegno, Roma 2 luglio 2013, in www.spl.invitalia.it, p. 22.
350 C. Conti, P. Malgieri, Riforma del trasporto pubblico locale. Modelli di liberalizzazione del settore:
tendenze europee e prospettive per la situazione italiana, Osservatorio dei mercati dei servizi pubblici locali, a cura di Confservizi Cispel, Roma, 2000; G. Fraquelli, M. Piacenza, G. Abrate, Il trasporto pubblico locale in Italia, un modello per il monitoraggio della qualità del servizio, in economia e politica industriale, 2001, p. 51 ss.; M.Filippini, M. Kuenzle, Analisi dell´efficienza di scala e di costo delle compagnie di bus italiane e svizzere. In Economia pubblica, 2003, 6, p. 25 ss.
351 Con le economie di dimensione si ha una riduzione dei costi unitari con l’aumentare della produzione
in seguito all’estensione della rete servita. Con le economie di scopo si ha invece una riduzione dei costi unitari con l’aumentare della produzione a seguito della gestione congiunta di più servizi (es. gomma-ferro, urbano-extraurbano.
352 A. Boitani, Il trasporto locale e la legge del pendolo, in www.ferpress.it, p. 4, osserva che tuttavia
anche per le economie di densità potrebbe esserci un’inversione della pendenza nella curva dei rendimenti, in presenza di una densità ottima massima.
353 A. Boitani, Il trasporto locale e la legge del pendolo, in www.ferpress.it, p. 6 mette in evidenza come
in altri paesi europei dove le dimensioni delle imprese è significativamente maggiore rispetto alle imprese italiane di trasporto pubblico, la concentrazione è stata la conseguenza naturale di dinamiche di mercato. In questa direzione vantaggi derivanti da economie di scala potrebbero essere facilmente verificati mediante gare articolate, cioè mediante aste combinatoriali: per esempio, "si immagini due lotti di servizio, uno (A) da 100 km e l’altro (B) da 50 km. Supponiamo che l’ente locale metta a gara
derivano dall'integrazione dell'offerta, consentendo la riduzione del surplus di servizio su alcune linee, originato dalla sovrapposizione non coordinata dell'offerta con diversi mezzi di trasporto pubblico.
Nell’attuale sistema di concorrenza per il mercato la definizione dei bacini di gara deve essere effettuato con lo scopo di massimizzare le economie di scala, ma cercando altresì di promuovere le occasioni di confronto concorrenziale. Dal momento che i due obiettivi non convergono, vi è la necessità di individuare un punto di equilibrio ampliando i bacini di gara soltanto laddove sia giustificato per fondate ragioni economiche e produttive. Considerando poi che il regolamento (CE) n. 1370/2007 non prescrive l’obbligo della gara per gli affidamenti che abbiano ad oggetto somme o distanze di modesta entità, occorre che l’aggregazione gestionale non avvenga al di sotto della dimensione ottimale al solo scopo di evitare le procedure di appalto.354