SALUTE E SICUREZZA DEI LAVORATORI MARITTIMI - QUADRO LEGISLATIVO

Storicamente la legislazione inerente alla salute e alla sicurezza dei lavoratori marittimi è stata diversamente sviluppata rispetto a quanto previsto per la generalità dei lavoratori. Nei fatti, prova ne sia l’esclusione dal campo di applicazione delle attività legate all’esercizio della navigazione marittima nel D.P.R. 547/55 e dei lavori a bordo delle navi mercantili nel

D.P.R. 303/56. Più recentemente anche le disposizioni del D.Lgs. 277/91 non si applicava-no ai lavoratori della navigazione marittima. Disposizioni specifiche per i marittimi si riscontravano principalmente nel R.D. 1045 del 16.06.39 che prescriveva “Condizioni per l’igiene e l’abitabilità degli equipaggi a bordo delle navi mercantili nazionali”. Riferimenti importanti rimanevano il “Codice della navigazione” e l’art. 2087 del Codice Civile, oltre alle varie Convenzioni Internazionali sul lavoro della gente di mare ratificate in Italia. Nello specifico, particolare rilevanza ha la Convenzione Internazionale per la Salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS) che si applica alle navi che effettuano viaggi internazionali e introduce l’ISM Code (International Safety Management Code), posto in essere tramite il Safety Management System (SMS).

Il D.Lgs. 626/94 prescriveva che per i mezzi di trasporto marittimo le norme fossero appli-cate tenendo conto delle particolari esigenze del servizio espletato da individuare con appo-sito decreto. Specifica normativa è stata finalmente emanata nel 1999 con i decreti legislati-vi 271, 272 e 298. Il D.Lgs. 271/99 all’articolo 1 recita di avere “lo scopo di adeguare la vigente normativa sulla sicurezza e la salute dei lavoratori sul luogo di lavoro, alle parti-colari esigenze dei servizi espletati su tutte le navi o unità indicate all’articolo 2”, cioè

“tutte le navi o unità mercantili, nuove ed esistenti, adibite a navigazione marittima ed alla pesca nonché alle navi o unità mercantili in regime di sospensione temporanea di bandie-ra, alle unità veloci e alle piattaforme mobili”. Il D.Lgs. 272/99 riguarda la salute e la sicu-rezza degli addetti a operazioni e servizi portuali, nonché ad attività di manutenzione, ripa-razione e trasformazione navali in ambito portuale. Il D.Lgs. 298/99 aveva integrato i decreti 626/94 e 271/99 con norme specifiche per i lavoratori delle navi da pesca.

Il D.Lgs. 81/08 e s.m.i., abrogando il D.Lgs. 626/94, ha previsto, entro quarantotto mesi dalla sua data di entrata in vigore, l’emanazione di decreti necessari al coordinamento con decreti 271, 272 e 298 del 1999. Decorso il termine, trova applicazione quanto prescritto dal D.Lgs. 81/08.

Il sistema della prevenzione disegnato dal D.Lgs. 271/99 ricalca quello previsto dal D.Lgs.

626/94 prima e dal D.Lgs. 81/08 oggi. Le figure sensibili della prevenzione comprendono l’Armatore e il Comandante. L’Armatore ha l’obbligo di valutare i rischi per la salute e sicurezza dei lavoratori marittimi e di predisporre il “Piano di sicurezza” che deve contene-re: a) il progetto dettagliato dell’unità; b) specifica tecnica dell’unità; c) relazione tecnica sulla valutazione dei rischi. Solo per le navi mercantili di stazza lorda superiore a 200 e per le navi da pesca di lunghezza superiore a 24m o con equipaggio superiore a 6 unità il

“Piano di sicurezza” deve ricevere un visto di approvazione da parte del Ministero dei Trasporti e della Navigazione che rilascia un “Certificato di conformità”. Copia del Piano deve essere conservata a bordo nave.

L’Armatore e il Comandante designano il Responsabile e gli addetti del Servizio di Prevenzione e Protezione e il Medico Competente. Il Comandante deve emettere procedure ed istruzioni per l’equipaggio e segnalare all’armatore deficienze e anomalie che possano compromettere l’igiene, la salute e la sicurezza del lavoro a bordo e il verificarsi di eventi non prevedibili e/o incidenti.

Per le unità per cui non è richiesto visto di approvazione per il “Piano di sicurezza”, il Servizio di Prevenzione e Protezione può essere istituito a terra.

Il D.Lgs. 271/99 prevede, ai fini della verifica della sua applicazione, un sistema di visite, disposte dall’Autorità marittima competente, cui devono essere sottoposte le navi.

Le navi mercantili nuove e le navi da pesca nuove di lunghezza superiore a 24m devono essere sottoposte a visita iniziale. Le navi mercantili di stazza lorda superiore a 200 e le

La CONTARP tra rischi lavorativi e tutela della sicurezza

navi da pesca di lunghezza superiore a 24m devono essere sottoposte a visita periodica. Le navi mercantili e da pesca esistenti, quelle adibite al servizio di pilotaggio e di rimorchio in ambito portuale, quelle in regime di sospensione temporanea di bandiera e quelle straniere possono essere sottoposte a visita occasionale. Quest’ultima può essere richiesta anche dal Rappresentante alla Sicurezza dell’ambiente di lavoro (analogo dell’R.L.S.).

Un intero articolo (art. 11) è dedicato all’orario di lavoro a bordo. L’orario è basato su una durata di 8 ore giornaliere, con un giorno di riposo a settimana e riposo nei giorni festivi. I limiti dell’orario sono così stabiliti: il numero massimo di ore di lavoro a bordo non deve essere superiore a 14 ore su un periodo di 24 ore e a 72 ore su un periodo di sette giorni;

ovvero il numero minimo delle ore di riposo non deve essere inferiore a 10 ore su un perio-do di ventiquattro ore e a 77 ore su un perioperio-do di sette giorni. Le ore di riposo possono essere ripartite in non più di due periodi distinti, uno dei quali dovrà essere almeno della durata di 6 ore consecutive e l’intervallo tra periodi consecutivi di riposo non dovrà supera-re le 14 osupera-re. Sono computate nella durata del lavoro a bordo, oltsupera-re alle normali attività di navigazione e di porto, anche gli appelli, le esercitazioni antincendio e di salvataggio e le esercitazioni prescritte da normative e regolamenti nazionali e da convenzioni internaziona-li, nonché le attività di formazione in materia di igiene e sicurezza del lavoro a bordo. Il Comandante della nave ha il diritto di esigere dai lavoratori marittimi le necessarie presta-zioni di lavoro - anche sospendendo il programma di ore di lavoro e di riposo e sino al ripri-stino delle normali condizioni di navigazione - per le attività inerenti alla sicurezza della navigazione rispetto a situazioni di emergenza per gli imbarcati, per il carico trasportato e per la nave, e per le operazioni di soccorso ad altre unità mercantili o da pesca o di soccorso a persone in pericolo in mare.

La specificità del lavoro marittimo è affrontata anche nell’allegato I del D.Lgs. 271/99, che fornisce una descrizione dei “fattori di fatica” del lavoro a bordo. L’Armatore e il Comandante hanno l’obbligo di organizzare il lavoro in modo da ridurre al minimo tali fat-tori. Le principali cause di fatica sono la cattiva qualità del riposo, gli eccessivi carichi di lavoro, l’eccessivo rumore ed i rapporti interpersonali. I fattori di fatica sono suddivisi in quattro gruppi: relativi alla gestione della nave, alla nave stessa, all’equipaggio e a fattori ambientali esterni.

Tra i fattori relativi alla gestione della nave ci sono la programmazione del lavoro e dei periodi di riposo, i gradi e la politica di armamento, l’assegnazione di mansioni, la pianifi-cazione dei viaggi, le procedure di tenuta della guardia, le operazioni portuali, i servizi ricreativi e i compiti amministrativi. I fattori relativi alla nave sono quelli maggiormente legati alle caratteristiche costruttive della nave stessa: grado di automazione, affidabilità delle attrezzature, caratteristiche del movimento, livelli di rumore, calore e delle vibrazioni, qualità dell’ambiente di vita e di lavoro, caratteristiche e requisiti del carico, progettazione navale. In fase di progettazione e modifica delle navi si dovrebbe tenere conto di tali fattori.

I fattori relativi all’equipaggio considerano l’addestramento, l’esperienza, la compatibilità e la composizione dello stesso. In tale ottica la Direzione della nave deve affrontare le proble-matiche che potrebbero derivare dall’impiego di equipaggi multinazionali sulla stessa unità, con conseguenti ostacoli di linguaggio, isolamento sociale, culturale e religioso. Anche la noia è fattore di fatica e va contrastata fornendo ai lavoratori opportuni stimoli. I fattori di fatica legati a condizioni ambientali esterne sono le condizioni meteorologiche, le condizio-ni portuali, le condiziocondizio-ni di ghiaccio e la densità del traffico navale.

Le disposizioni specifiche per le navi da pesca (D.Lgs. 298/99), che integrano quanto previ-sto dal D.Lgs. 271/99, riguardano sostanzialmente le prescrizioni minime di salute e

sicu-rezza per le navi (navigabilità e stabilità, impianti elettrici, meccanici e di radiocomunica-zione, vie e uscite di sicurezza, rilevazione incendio e lotta antincendio, aerazione e tempe-ratura dei locali, illuminazione dei posti di lavoro, luoghi di lavoro, alloggi, impianti sanita-ri, pronto soccorso, rumore), per i dispositivi di salvataggio e di sopravvivenza e per le attrezzature di protezione individuale.

3. L’EVENTO INFORTUNISTICO: RAPPRESENTAZIONE E INCIDENZA