3. ANALISI E GESTIONE DEI COST DRIVER NELLO
3.5. Il caso RESOLVE
3.5.2. La strategia di riduzione dei cost
Il progetto RESOLVE propone soluzioni innovative per gli ELV con lo scopo di aumentarne l’attrattività e favorirne quindi un’ampia diffusione. Inoltre il progetto mira a migliorare l’efficienza energetica attraverso un de- sign “leggero” (ovvero che riduca il peso del veicolo), l’ottimizzazione delle perdite di trasmissione, la frenata rigenerativa, il miglioramento dell’aerodi- namica del veicolo e delle condizioni di guida. Per aumentare la propensione all’utilizzo da parte degli utenti, il progetto RESOLVE intende migliorare l’esperienza dei conducenti, in termini di sicurezza e di comfort, soprattutto attraverso l’architettura a quattro ruote inclinabili e l’innovativa interfaccia con l’utente (che, ad esempio, fornisce informazioni sullo stato del manto stradale, sullo stile di guida, ecc.).
Il Grant Agreement sottolinea come il focus del progetto RESOLVE sia sulla propulsione elettrica e sui suoi componenti: la batteria, l’elettronica di trasmissione ed il motore elettrico. La Figura 3.2 illustra i componenti per i quali è stato definito un vincolo di costo e per i quali saranno sviluppate varie soluzioni al fine di ottenere delle riduzioni dei costi.
Fig. 3.2 – I componenti del veicolo in via di sviluppo che sono stati integrati sfruttando le tecnologie esistenti o progettando sinergie innovative. (Grant Agreement – Part B: 8).
A tal proposito, nel Grant Agreement si legge che si intende sviluppare un propulsore elettrico innovativo e perseguire delle riduzioni di costo mediante22:
la progettazione modulare e scalabile dei componenti (batteria e inverter); l’integrazione funzionale per l’elettronica di trasmissione, che comprende inverter, convertitore DC/DC, carica batterie e l’unità di gestione del vei- colo;
l’utilizzo di soluzioni a basso costo esistenti sul mercato.
In particolare, il sistema che comprende la batteria rappresenta il pro- blema economico principale nello sviluppo e nella produzione di veicoli elet- trici in quanto, da un lato, è l’elemento che ha il maggiore impatto sul costo totale dei veicoli elettrici e, dall’altro, è un sottosistema del prodotto con un elevato grado di incertezza tecnologica (Kley et al., 2011: p. 3398). Attual- mente le batterie più utilizzate nel settore automobilistico sono le batterie al litio, dato che presentano elevate prestazioni in termini di durata e intensità energetica (Boston Consulting Group, 2009: p. 3).
Il Grant Agreement (parte B: 4) evidenzia che il progetto RESOLVE non aveva l’obiettivo primario di ridurre il costo della batteria espresso in €/kWh, poiché questo costo dipende principalmente dalla “chimica” della batteria che non sembra modificabile (almeno in tempi brevi). Al contrario, il pro- getto intendeva ridurre i costi di accumulo dell’energia progettando un’ar- chitettura modulare della batteria che permettesse di variare la capacità della batteria e, dunque, di adattarla ad una vasta gamma di ELV:
«RESOLVE will develop a new generation of electrified powertrains that has more functional integration and is modular across ELVs. The modularity will allow these components to be used in a range of vehicles with different engine power» Grant Agreement (Part B: 7).
La soluzione proposta consente di ridurre l’incidenza unitaria dei costi di progettazione e sviluppo. Inoltre, nel progetto si è scelto di utilizzare un si- stema batteria a bassa tensione che ha permesso di evitare costi aggiuntivi per la sicurezza.
Per quanto riguarda la scalabilità, come ulteriore via di riduzione dei co- sti, il Grant Agreement prevede lo sviluppo di un design scalabile dell’inver- ter che sarà così in grado di gestire motori con potenza diversa, senza modi- ficare il componente hardware, ma solo attraverso la riconfigurazione del
22 Questi approcci di riduzione dei costi sono presentati analizzando il Grant Agreement e le informazioni raccolte durante gli incontri con i manager dei due produttori di motoveicoli coinvolti nel progetto RESOLVE da Aprile 2015 a Febbraio 2016.
software. Anche in questo caso ci si attende una riduzione dei costi di ricerca e sviluppo rispetto all’ipotesi di progettazione di soluzioni dedicate.
Invece la riduzione dei costi mediante l’integrazione funzionale sarà otte- nuta integrando i componenti dell’elettronica di trasmissione (inverter, con- vertitore DC / DC, carica batterie e unità di gestione del veicolo) in un modulo di gestione della trasmissione (DMM) configurabile, nonché il sistema di ge- stione della batteria (BMS) nel pacco batteria. Questa integrazione consentirà un’ulteriore riduzione dei costi di produzione e assemblaggio.
Il Grant Agreement (parte B: 8), per ottenere risparmi sui costi, propone anche l’utilizzo di soluzioni tecnologiche a basso costo già impiegate nelle automobili al fine di evitare di sostenere costi di sviluppo aggiuntivi. Emerge, quindi, che gli sforzi di riduzione dei costi si concentrano sullo svi- luppo di nuove configurazioni del prodotto, piuttosto che sulla ricerca di so- luzioni tecnologiche innovative.
Le seguenti frasi (Horizon2020- GV5 2014 – Grant Agreement n. 653511 – Parte B: 4) dimostrano che nell’ambito del progetto RESOLVE è stato adottato un approccio a costi marginali. Una configurazione dei costi più completa non viene presa in considerazione dall’Agreement e le iniziative di riduzione dei costi si concentrano principalmente su tale configurazione di costo (costi marginali di produzione):
«Marginal unit manufacturing costs of electric powertrains are comprised of three main components: the battery pack, drivetrain electronics and electric mo- tor».
«We aim to reduce the marginal unit manufacturing cost of our (omissis) ref- erence design (omissis) to (omissis), down from (omissis), for design volumes of (omissis) units/year».
Nelle prime fasi del progetto svolte da Maggio 2015 fino ad ottobre 2015, è stata effettuata un’analisi preliminare dei costi. Ciò ha permesso di ottenere un primo ammontare del costo di produzione per i due veicoli in fase di svi- luppo e di confrontare questi costi con una gamma di possibili prezzi di mer- cato. Sebbene il prezzo indicativo di vendita sia stato definito nelle fasi suc- cessive del progetto, quando sono state ulteriormente specificati altri ele- menti utili a tale proposito (riguardanti l’architettura del prodotto, le strategie di marketing e così via), una stima approssimativa dei costi di produzione ha consentito alle aziende di verificare l’esistenza (o meno) di un potenziale margine di profitto. Lo schema utilizzato per la stima del costo di prodotto nella fase preliminare di analisi dei costi non era un costo marginale ma “un costo pieno parziale”. Infatti, questo costo includeva: i costi delle materie
prime, gli ammortamenti diretti e i costi di trasformazione (il costo non in- cludeva i costi di sviluppo e i costi generali non di produzione). Queste in- formazioni sui costi hanno permesso di conoscere sia il costo marginale sia un “costo pieno parziale” che in quella fase è stato considerato più utile per avere un’idea delle risorse necessarie per realizzare i prodotti. I dati prelimi- nari sui costi si basavano principalmente su una stima approssimativa dato l’alto grado di incertezza che, di solito, caratterizza queste prime fasi del pro- getto, pertanto, una nuova stima effettuata nelle fasi successive del progetto, avrebbe potuto modificare tali costi, soprattutto perché avrebbe tenuto conto in maniera più accurata dell’applicazione delle strategie di riduzione dei costi di cui si dirà nel paragrafo successivo.