CAPITOLO V: L’oggetto delle coperture assicurative e il rischio pirateria
5.1 La copertura H&M e la copertura merci.
Le assicurazioni corpi e merci rappresentano le tipologie di assicurazioni più rilevanti all’interno del settore marittimo.
Si è già sottolineato124 come il sistema assicurativo italiano e, in particolare, il codice
della navigazione (ex art. 521) prediligano il sistema all risks per la copertura dei rischi, tanto che vi è chi ha evidenziato come, in realtà, ciò che è ricompreso all’interno della denominazione di “rischi della navigazione”, sia un’accozzaglia disordinata di “rischi in senso tecnico”, come per esempio la pirateria, di “sinistri”, quali il naufragio, e di fenomeni che appartengo sia alla categoria di rischi che a quella dei sinistri, ne è un esempio chiaro l’incendio125.
A tale sistema si allineano le assicurazioni corpi, altrimenti dette Corpo e Macchine126 (H&M), le quali nascono storicamente proprio come assicurazioni per coprire una universalità di rischi. A livello pratico, queste sono delle assicurazioni contro danni alla nave assicurata, le quali dunque coprono casi di perdita o avaria della nave. Vi è la copertura dello scafo, delle installazioni e dell’apparato motore (con tutti gli accessori) nei limiti del valore assicurato, come già visto127, e mai superiore a quello che le cose assicurate che hanno subito il danno “avevano al tempo del sinistro” in accordo con l’art. 1908 c.c.
È opportuno segnalare che il codice della navigazione pone all’art. 515 una deroga al terzo comma dell’art. 1908 c.c. stabilendo che “nel silenzio delle parti la dichiarazione del valore della nave, contenuta nella polizza, equivale a stima”, mentre nella disciplina generale è previsto che la dichiarazione di valore in nessun caso (“contenuta nella polizza o in altri documenti”) corrisponde a stima. Ciò è previsto dalla Relazione ministeriale al codice della navigazione n. 325, in ragione delle peculiari esigenze della navigazione marittima, come
124 V. Supra 3.6
125 A. DANI, Assicurazioni marittime, in Diritto della navigazione, a cura di Deiana M., Milano, 2010. 126 Con tale accezione si intende la copertura assicurativa di qualsiasi costruzione o galleggiante destinata al
trasporto, via mare, ma pure in acque interne, anche a scopo di rimorchio, pesca, diporto o altro. v. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
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pure per la necessità di eliminare le controverse che spesso si presentavano alla perdita o avaria delle cose assicurate, non eliminando, tuttavia, il problema della contestabilità o inoppugnabilità della “polizza stimata”128.
Prima di analizzare le polizze standard per la copertura corpi è d’uopo fissare il loro presupposto fondamentale: il mezzo deve trovarsi in perfetto stato di navigabilità al momento dell’evento rischio, in caso contrario tali coperture non opereranno. In questo ambito, tuttavia, è possibile che il vizio occulto costituisca oggetto di copertura assicurativa, nonostante all’assicuratore sia concessa la possibilità di provare che tale vizio potesse essere scoperto o conosciuto dall’assicurato se avesse utilizzato la normale diligenza.
Dalla complessa e non ancora perfetta conciliazione tra l’ordinamento di civil law e quello di common law in campo assicurativo, dei quali delle differenze e delle difficoltà riscontrate a seguito dell’adozione di formulari stranieri si è già parlato129, si è venuta a
formare la prassi dell’utilizzo di un capitolato italiano per le condizioni generali di un contratto e dell’utilizzo di un formulario inglese per le condizioni particolari dello stesso.
Nell’ordinamento italiano, la polizza corpi maggiormente utilizzata è la cd. Polizza Camogli130 (ed. 1988), la quale, come suddetto, si occupa solamente della disciplina generale del contratto, lasciando i contenuti più specifici (ad esempio i limiti di copertura) alla disciplina del clausolario ad essa allegato.
A livello europeo, come prevedibile, i clausolari maggiormente utilizzati sono di matrice inglese: le ITCH – Institute Time Clauses Hulls, di cui vi sono tre versioni (la più adottata è quella del primo ottobre 1983) e le IHC – International Hull Clauses del 2002, aggiornate poi nel 2003. Queste, naturalmente, utilizzano un sistema named perils, fornendo dunque un’elencazione dettagliata di pericoli, il cui verificarsi potrà far sorgere all’assicurato il diritto al risarcimento del danno.
La complementarietà tra questi due sistemi, così diversi, si ottiene con il compromesso attuato nel sistema assicurativo italiano che si sostanzia nella suddivisione della polizza in due parti: la prima, che contiene le condizioni generali della Polizza Camogli (ad esempio le questioni che riguardano il premio), le quali richiamano le condizioni particolari del formulario IHC, di origine inglese, più razionali delle nostre vecchie polizze tipo e gradite ai riassicuratori formando la seconda parte della polizza.
128 V. S. FERRARINI, Le assicurazioni marittime, cit. 129 V. Supra 3.2
130 Il nome esteso della polizza è “Polizza di assicurazione marittima su corpo e macchine di navi a scafo
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Per le coperture merci, invece, la Polizza che trova la massima diffusione nel nostro Paese131 è la “Polizza italiana di assicurazione merci trasportate” del 1983, alla quale si
affiancano quella del 1998 e del 2006, e che trovano un corrispondente nell’ordinamento di common law: le Instute Cargo Clauses (ICC) del 2009, le quali si articolano su tre diversi formulari: A, definito anche All risks, B, C.
Procedendo nell’analisi di queste coperture merci dei due ordinamenti in parallelo, bisogna dapprima fare una distinzione all’interno della Polizza italiana. Questa infatti può distinguersi in: “Merci I – Pieno Rischio”, quando i beni sono coperti da diverse ipotesi di perdita o danneggiamento a pieno rischio; ovvero, può essere una copertura “Merci II – Rischi Base”, quando i beni sono coperti da rischi base.
In particolare con la Merci I – Pieno Rischio sono coperti tutti i danni e le perdite subite dalle merci assicurate, con specifiche esclusioni risultanti dalla polizza (come, per esempio, i danni derivanti da dolo o colpa grave del contraente; i vizi relativi all’imballaggio; i rischi guerra; gli atti di terrorismo, etc). Lo stesso vale per le ICC (A), che forniscono la più ampia copertura assicurativa delle merci.
La copertura per i rischi base, al contrario, copre soltanto quegli eventi che sono espressamente previsti all’interno della polizza, come, ad esempio, le ipotesi di collisione o urto, l’incendio, le esplosioni, etc. Inoltre, nella Merci II – Rischi Base vi sono le stesse esclusioni della polizza a pieno rischio, integrati dalle ipotesi di danni causati da furto o rapina comunque perpetrati, con l’eccezione che questi si siano verificati in occasione di uno degli eventi per cui è assicurata la copertura dall’assicurazione. Allo stesso modo le ICC (B) e le ICC (C) contengono una categoria di rischi nominati meno ampia rispetto al formulario (A) – All risks, e corrispondono, nei contenuti, alla clausola Merci II – Rischi Base.
A causa dello sviluppo del concetto di pirateria, le assicurazioni corpi, negli ultimi anni, hanno deciso di ricomprendere nell’elencazione dei rischi coperti (incendio, scoppio, etc.) anche il rischio pirateria132.
Tuttavia, la pirateria da molto tempo rappresenta un rischio meritevole di copertura dalle assicurazioni marittime, poiché è presente nella polizza cd. S.G. Form, utilizzata dai Lloyd agli inizi del XX secolo, e che possiamo dire essere all’origine delle ICC; e presente anche nel nostro ordinamento all’art. 521 del cod. nav. Ma contributo fondamentale
131 La Polizza risulta quella maggiormente applicata in Italia in ragione della sua applicabilità a tutte le tipologie
di trasporto. V. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
132 V. M. BRIGNARDELLO, Nozione di pirateria marittima e sue implicazioni, in Scritti in onore di Francesco Berlingeri, I, Genova, 2010.
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nell’individuazione del rischio pirateria nelle polizze assicurative lo ha dato la giurisprudenza anglosassone, secondo la quale deve essere oggetto di copertura non solo la classica pirateria in alto mare, ai sensi dell’art. 101 della UNCLOS, bensì pure la “pirateria per analogia”133, cioè verificatasi in acque territoriali o interne, e in tutti quei casi in cui sia
noto agli assicuratori che l’assicurato voglia proteggersi dal rischio pirateria in un predeterminato tragitto da percorrere134.
Con riferimento alle polizze merci il rischio pirateria è presente sia all’interno del clausolario Merci I – Pieno Rischio, che in quello Merci II – Rischi Base. C’è da precisare però che nel primo clausolario ciò lo si ricava a contrario: nell’art. 1 viene espressamente disposto che i rischi presenti all’art. 2 escludono il risarcimento dei danni subiti, e in particolare la lettera i prevede che siano esclusi i rischi di “cattura, sequestro, arresto, restrizione o impedimento di commercio e loro conseguenze, o tentativi a tale scopo, tranne il caso di pirateria”. Di conseguenza, si può dire che tale rischio può essere assimilato agli ordinari marine risk presenti all’art. 1.
Nel secondo clausolario, invece, il rischio pirateria non è citato né all’art. 1 (rischi assicurati), né all’art. 2 (rischi esclusi). Tuttavia, forzando un po’ l’interpretazione, la pirateria marittima potrebbe essere ricompresa tra gli “accidenti della navigazione” richiamati nel secondo comma dell’art.1 laddove prevede che sia previsto il risarcimento allorquando vi sia la perdita totale del carico, conseguita direttamente ad accidenti della navigazione diversi da quelli indicati al primo comma.
Anche nelle ICC (A) – All risks, le polizze anglosassoni più comuni nel settore, il rischio pirateria è ricompreso tra i rischi ordinari, infatti, citando l’art. 6, che riguarda i rischi esclusi da copertura assicurativa, al secondo comma prevede che la pirateria non è da ritenersi nelle esclusioni135.
Per tramite del Joint Cargo Committee (JCC), il comitato formato dai rappresentati del Lloyd’s e dell’International Underwritng Association, il quale ha come scopo quello di rappresentare gli interessi di coloro che assicurano le merci nel mercato di Londra136, gli assicuratori internazionali del settore merci hanno escogitato un ben congegnato
133 V. Supra 4.3
134 La giurisprudenza anglosassone, soffermandosi sulla natura e la valenza della nozione di “pirateria per
analogia” ha ritenuto che potessero rientrare in questo concetto tutti gli atti compiuti all’interno di un porto o in acque fluviali. V. Athens Maritime Enterprises Corporation v Hellenic Mutual War Risk Ass. – “The
Andreas Lemos”, 1982 Lloyd’s Rep. Con riferimento agli atti di pirateria nelle acque interne Republic of Bolivia v Indemnity Mutual Marine Assurance Co Ltd, 1909, 1 KB.
135 Art. 6.2 ICC (A) “In no case shall this insurance cover loss damage or expense caused by capture seizure
arrest restraint or detainment (piracy excepted), and the consequences thereof or any attempt thereat”
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meccanismo per meglio controllare i rischi assunti sulla base delle polizze vigenti, a seguito della diffusione della pirateria marittima, anche al di fuori delle aeree antistanti alle coste somale: la Global Cargo Watch List. Essa è in sostanza una tabella che contiene l’elenco dei Paesi a cui è associato un livello di rischio e pone come condizione fondamentale per il mantenimento della copertura dei rischi da essa annoverati (ad esempio la pirateria) l’obbligo di comunicare agli assicuratori i viaggi che vengono condotti nelle zone considerate ad alto rischio137.
Tuttavia, il lavoro del JCC non si è limitato alla formazione di questa tabella, bensì, a seguito dell’ampliarsi del reato di pirateria, precisamente nel 2008, ha formulato una clausola opzionale applicabile alle polizze di copertura merci: la Cargo Piracy Notice of Cancellation. Questa dà agli assicuratori la possibilità di recedere al contratto assicurativo, ovvero, in alternativa, di rinegoziare le condizioni del contratto, nel caso in cui vi sia un aumento improvviso, e dunque non valutabile al momento della sottoscrizione del contratto, del rischio pirateria nelle tratte percorse dagli assicurati con le loro merci.
L’istituto della Notice of Cancellation non è nuovo, essa infatti è una clausola presente nelle polizze sui rischi di guerra, la quale offre una maggiore tutela agli assicuratori in questo campo138. Rileva così un problema di raccordo tra la disciplina del rischio guerra
e la più recente disciplina del rischio pirateria: nel primo caso, il rischio guerra è qualificato come “accidente della navigazione” straordinario, tale da giustificare la presenza di questa tutela agli assicuratori; nel secondo caso, invece, il rischio pirateria è considerato rischio ordinario nelle ICC (A), come si è visto poc’anzi. Ne consegue che con la Cargo Piracy Notice of Cancellation vi sono non pochi problemi applicativi da parte degli assicuratori, poiché trattando un rischio ordinario come straordinario vi è come uno sdoppiamento della qualificazioni giuridica del contratto e del suo contenuto139.
La medesima situazione si trova nell’ambito delle assicurazioni H&M e delle ITCH (nella cui versione del 1.10.1983, all’art. 6 Perils, si prevede espressamente la copertura del rischio pirateria140), dove è presente una clausola opzionale di recesso per le navigazioni effettuate su rotte considerate a rischio, con la differenza che, rispetto alle polizze merci, salva la possibilità di esercitare il diritto di recesso dell’assicuratore, l’assicurato sarà sempre
137 V. a fine capitolo riproduzione.
138 Ne è un esempio la Institute War and Strikes Clause Hulls – Time 1.10.1983
139 Cfr. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
140 “This insurance covers loss of or damage to the subject-matter insured caused by Piracy” ex art. 6.1.5 ITCH
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tutelato se gli atti di pirateria si verificano prima di venire a conoscenza dell’avvenuto recesso.