CAPITOLO V: L’oggetto delle coperture assicurative e il rischio pirateria
5.3 Il riscatto e le avarie comuni.
Gli atti di pirateria moderna, come osservato nei paragrafi precedenti, si sostanziano nell’abbordaggio della nave e nel suo sequestro assieme all’equipaggio con il solo scopo di ricevere un riscatto molto oneroso per la liberazione, il quale, di regola, non è nelle disponibilità del proprietario della nave o del carico.
La procedura del pagamento del riscatto infatti, secondo la dottrina, è suddivisibile in quattro fasi e in ognuna di essa sono presenti ingenti costi da sostenere.
Nella prima fase vi si ricomprendono tutti i costi di risoluzione del processo, a partire dall’interazione fino ad arrivare alla negoziazione. Entrare in contatto con i pirati è un compito delicato, ma di rilevante importanza, poiché ciò consente di gestire al meglio le relazioni tra armatori e agenzie di equipaggi, ma anche tra i proprietari del carico sequestrato e con eventuali terzi che avevano un contratto di utilizzazione della nave attivo durante o dopo il periodo di sequestro. Naturalmente l’opera di interazione si estende anche alle famiglie degli ostaggi, ai media, ai governi coinvolti e alle agenzie marittime internazionali. Tutto ciò comporta un elevato costo, il quale, senza un’opportuna assicurazione continuerebbe ad aumentare, a causa di eventuali contrasti con gli assicuratori circa l’assunzione dei rischi, in questa situazione peculiare in cui si ha necessità di risposte tempestive.
Nella seconda fase, delicata quanto la prima, avviene la consegna del riscatto ai pirati, la quale si espleta solitamente in due modi: via mare tramite una nave, scortata, incaricata di raggiungere l’alto mare per adempiere a tale scopo, ovvero per via aerea paracadutando in terra o in mare il denaro. Quest’ultimo metodo, sebbene sia più sicuro, a causa dell’utilizzo dell’aeromobile e del suo equipaggio ha un costo molto più elevato rispetto al primo.
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Nella terza fase vengono rassicurati i familiari degli ostaggi, grazie a personale qualificato, e si cerca di impedire qualsiasi strumentalizzazione della vicenda da parte dei media o altri soggetti terzi.
Altre spese possono sorgere nella quarta e ultima fase, sia durante che dopo il processo di pagamento del riscatto. Ad esempio possono sorgere tasse portuali addizionali, quando la nave è costretta a dirigersi in un porto dopo esser stata liberata per effettuare delle riparazioni; oppure anche le spese sorte dal consumo del carburante dei generatori o per lo spostamento della nave durante il periodo di cattura152.
Per dare una copertura assicurativa a queste spese proibitive gli assicuratori potrebbero inserire nelle polizze assicurative delle clausole apposite, in cui preventivamente si comprendano nel massimale le coperture alle spese conseguenti agli attacchi di pirateria, nel caso concreto in cui la nave e l’equipaggio vengano sequestrati e sia chiesto un riscatto per la liberazione. Ciononostante, questo modus operandi non è diffuso tra gli assicuratori.
Per risolvere questa situazione in merito al riscatto la dottrina ha distinto l’ipotesi in cui il pagamento sia richiesto per la liberazione della nave e del carico, da quella in cui l’oggetto della liberazione sia l’equipaggio.
In merito al primo caso, la dottrina153 fa rientrare il pagamento del riscatto tra quei
comportamenti cui l’assicurato dovrà tenere per “evitare o diminuire il danno” e le spese straordinarie sostenute dall’assicurato [“a questo scopo”] dovranno essere rimborsate ex art. 1914 c.c. (Obbligo di salvataggio)154. Si è già parlato delle differenze di tale articolo con la
previsione normativa contenuta nell’art. 534 cod. nav. (Obbligo di evitare o diminuire il danno), eppure in caso inadempimento dell’obbligo di salvataggio, si hanno, in entrambi i casi, le stesse conseguenze: vi sarà in caso di dolo la perdita dell’indennità, ovvero, in caso di colpa, vi sarà una riduzione della stessa, in ragione del pregiudizio sofferto dall’assicuratore.
Anche nella maggior parte delle polizze inglesi è presente una previsione analoga a quelle dell’art 1914 c.c.: la clausola Sue and Labour Clause155. Con essa all’assicurato è garantita una copertura alle spese che ha dovuto sostenere, le quali non sarebbero altrimenti
152 Per una panoramica più ampia sulle quattro fasi cfr. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
153 Cfr. A. DANI, Pirateria: fenomeno antico e problemi recenti, in La sicurezza nel trasporto e nelle infrastrutture della navigazione marittima ed aerea, a cura di U. LA TORRE, A. L. M. SIA, Catanzaro,
2011.
154 Supra 2.4
155 Già prevista dal Marine Insurance Act (1906) all’art 78, e dunque anche nell’Insitute Time Clause Hulls,
all’art. 13., per l’assicurazione corpi, e dall’Institute Cargo Clause, all’art. 16, per l’assicurazione merci Cfr. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
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risarcibili in quanto non presenti nei named perils. Naturalmente, anche in questo caso le spese non devono conseguire da autonomi accidenti, in quanto per essere coperte da assicurazione devono essere correlate ad una perdita o avaria materiale a carico dell’assicuratore. A tal proposito si assume come idoneo criterio per individuare questa correlazione la ricerca di un nesso di causalità diretto ed immediato tra la spesa dell’assicurato e il sinistro a carico dell’assicuratore. Dunque il sinistro deve concretamente cominciare a manifestarsi, in quanto pare chiaro come non sia sufficiente la mera probabilità o possibilità che questo si verifichi156. Se accertato il nesso di causalità l’assicuratore sarà tenuto a rimborsare le spese di salvataggio, oltre che a corrispondere l’indennizzo per il danno, come ci fosse un’ulteriore e autonoma copertura dello stesso ammontare per i danni del bene assicurato.
Il recupero delle spese da parte dell’assicurato, tuttavia, è condizionato alla liquidazione di un’indennità per perdita totale, così facendo l’assicuratore potrà beneficiare di quanto rimane della cosa assicurata. Infatti, i problemi sul rimborso delle spese sorgono quando l’assicurato, invece di chiedere l’indennità per perdita totale con la procedura di abbandono, fa eseguire delle riparazioni e ottiene la liquidazione di un’indennità pari al massimale assicurato157. Così facendo, l’assicurato dispone ancora del bene, conservandone
la proprietà, e le spese che egli ha sostenuto non potranno essere rimborsate158.
A seguito dei recenti attacchi di pirateria, i quali influiscono su tutti i beni oggetto delle coperture assicurative marittime (la nave, il carico, il nolo, il profitto su questo sperato, e le responsabilità), la dottrina si è chiesta il pagamento del riscatto fosse un atto lecito, o meno. Pare sia ritenuto lecito il pagamento del riscatto, a patto che questo venga ricondotto agli atti di avaria comune volti ad assicurare la salvezza della spedizione in evidente stato di pericolo159, ai sensi dell’art. 536 cod. nav. e della regola A del Regole di York e Anversa160.
156 Cfr. S. FERRARINI, Le assicurazioni marittime, cit.
157 Più in generale i problemi circa l’indennizzo delle spese sostenute dall’assicurato sorgono per i casi di danni
alla cosa assicurata uguali o superiori al valore assicurato.
158 Cfr. C. TELESCA, Gli effetti giuridici della pirateria marittima sul mercato assicurativo, cit.
159 Cfr. A. DANI., Pirateria: fenomeno antico e problemi recenti, cit.; C. TELESCA, Profili assicurativi e novità legislative in materia di pirateria, in Riv. dir. nav, 2012.
160 In particolare gli atti di avaria comune possono essere oggetto di copertura assicurativa sotto il profilo della
contribuzione ex l’art. 526 c. nav., ovvero sotto il profilo del danno e delle spese da essi prodotti ex 536 c. nav. Le York-Antwerp Rules, sono state elaborate per la prima volta nel 1890, nel tempo poi si sono succedute varie edizioni, l’ultima è stata approvata ai primi di maggio 2016 dall’Assemblea del Comité Maritime International (CMI), durante la Conferenza Internazionale del CMI a New York. In particolare la reg. A afferma il principio secondo cui quando viene posto in essere un atto (cd. di avaria) ragionevolmente preso per la comune salvezza della spedizione, i danni e le spese conseguenti a tale atto vengono ripartiti tra tutti i partecipanti alla spedizione, in proporzione ai valori dei beni salvati. Tale principio è ripreso anche dall’art. 469 del c. nav. Cfr. S.M.
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A ben vedere, prescindendo dalla discussione circa il soggetto legittimato a porre in essere un atto di avaria161, all’interno del pagamento del riscatto sono presenti tutti i requisiti
specifici dell’atto di avaria: innanzitutto viene in considerazione la straordinarietà dell’atto rispetto al normale succedersi degli eventi della navigazione, come enunciato dalla reg. A e dall’art. 469 cod. nav.; il pericolo che determina questa straordinarietà, ossia la presenza dei pirati; il sacrificio provocato dall’atto di avaria, consistente nel trasferimento di ricchezza e/o beni ai pirati; l’intenzionalità, l’atto deve essere compiuto con lo scopo della salvezza della spedizione, nel caso di pirateria, tale requisito avverrà a seguito della prima fase del pagamento del riscatto, ossia a seguito di trattative intercorse tra le parti; la ragionevolezza dell’atto ispirata alle norme di prudenza, in quanto il riscatto dovrà corrispondere al valore dei beni sequestrati; e, infine, il conseguimento di un utile risultato: la liberazione della nave e del carico, assicurando così la salvezza comune della spedizione162.
Questa soluzione è sostenuta dai proprietari delle navi e dai loro assicuratori, i quali, negli ultimi anni, sono stati coinvolti in atti pirateschi in cui è stato chiesto il pagamento di un riscatto. Precisamente, sostengono che a seguito della dichiarazione di avaria generale e a fronte dell’effettuato pagamento del riscatto possano ottenere le garanzie necessarie, attraverso il contributo di avaria generale, da coloro i quali sono interessati alla spedizione, e dunque, l’armatore, il noleggiatore, e gli assicuratori del carico. Essi condividono così il sacrificio del pagamento del riscatto, contribuendo all’avaria comune proporzionalmente al valore dell’interesse alla spedizione163.
A seguito del pagamento del prezzo del riscatto, ecco che si darà luogo a un regolamento contributivo, in cui la massa creditoria sarà formata dai danni materiali alla nave ed al carico, dai noli perduti e dalle spese derivanti dall’atto di pirateria, e la loro
CARBONE, P. CELLE, M. L. DE GONZALO, Il diritto marittimo. Attraverso i casi e le clausole contrattuali, cit.
161 Poiché secondo il codice della navigazione, ex art 469, l’atto di avaria deve essere posto “dal comandante o
da altri in sua vece”, parte della dottrina e della giurisprudenza italiana escludono che l’atto di avaria possa essere compiuto da un soggetto diverso dal comandante, se in non in limitati in cui tale soggetto abbia agito facendone le veci. Tuttavia è preferibile la soluzione ispirata alla prassi inglese, e soprattutto della giurisprudenza inglese, in cui si interpreta in modo estensivo la locuzione “da altri in sua vece”, fino a comprendere l’armatore, i tecnici fiduciari dello stesso, ma pure qualsiasi soggetto, il quale difronte ad una situazione di pericolo agisca in via di necessità per la salvezza comune. Cfr. S.M. CARBONE, P. CELLE, M. L. DE GONZALO, Il diritto marittimo. Attraverso i casi e le clausole contrattuali, cit.
162 Per un approfondimento sull’atto di avaria comune V. S.M. CARBONE, P. CELLE, M. L. DE GONZALO, Il diritto marittimo. Attraverso i casi e le clausole contrattuali, cit.
163 Cfr. M. BRIGNARDELLO, I problemi sollevati dalla pirateria: alcuni spunti di riflessione, cit..; Cfr. A.
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liquidazione sarà effettuata in proporzione dei beni in rischio per ciascun interessato, i quali formano dunque la massa debitoria164.
Tuttavia, prima che i proprietari delle merci e i loro assicuratori paghino detto contributo si deve verificare che il vettore, ovvero l’armatore, abbiano adottato tutte le misure ragionevolmente idonee a evitare il rischio di attacchi da parte dei pirati. Se risulta da tale verifica che essi siano incorsi nella violazione di una delle Best Management Practises (BMP)165, per mezzo delle quali si può valutare il parametro della ragionevolezza, tale condotta colposa equivale a una violazione di un’obbligazione contrattuale, consentendo così ai proprietari del carico e ai loro assicuratori di rifiutare la richiesta di contribuzione in avaria generale. A tale conclusione è arrivata la dottrina166, prendendo in considerazione la reg. D. Essa prevede che dalla contribuzione non vengano esclusi i danni determinati da un atto di avaria compiuto per salvaguardare la spedizione da un evento provocato da un fatto colposo di terzi o anche un partecipante alla spedizione, tuttavia, quando la colpa è dello stesso partecipante danneggiato dall’atto di avaria, anche se questi può legittimamente agire contro gli altri partecipanti alla spedizione per ottenere la quota di contribuzione, questi ultimi possono rigettare tale azione tramite eccezione167.