EDGE NODES

La definizione di questi sviluppi suburbani proviene in parte dal giornalista Joel Garreau180, che descrive le edge cities, come luoghi con superficie superiore a 5 milioni di feet square di spazio per uffici e 600.000 o più feet square di centri commerciali181, e che hanno più posti di lavoro che posti letto, tanto che nonostante nel suo nome ci sia la parola “città”, ci sembra che questi posti abbiano ben poco a che vedere con una città, non ne hanno alcuna sembianza, e definirli tali sarebbe un impoverimento per il termine.

L‟altro contributo alla comprensione di questi sviluppi suburbani proviene da Robert E. Lang, che si spinge un po‟ oltre la delimitazione d‟oggetto che fa Garreau, e definisce le

edgeless cities, intese come dei nodi di crescita fisicamente più piccoli, collocati su

molte uscite autostradali e più comuni rispetto alle ampie edge cities.

Dolores Hayden utilizza il termine edge nodes perché più preciso nel tentativo di includere nel ragionamento entrambe le due tipologie sopra definite, ed evitare di usare il termine “città”, dato che non si tratta di un nuovo tipo di forma urbana, ma bensì di una forma di sprawl.

Come afferma Y. Chalas «La ville ne peut être définie par une fonction unique quelle qu‟elle soit. La ville n‟est pas par essence économique, politique ou religieuse. Elle est tout cela à la fois ou elle n‟est pas. Seul l‟ensemble contradictorie formé par les différentes fonctions regroupées est fondateur de la ville. L‟histoire le montre, une function à elle seule ne peut donner naissance à un ville»182.

Secondo l‟autore cioè laddove vi sia una sola funzione presente, la situazione che vi si forma non sarebbe priva di qualche interesse, ma non si tratta di una città. La nascita di una città comincia certamente con la presenza di una sola funzione, non importa quale, se quella politica-amministrativa, quella commerciale, politica, residenziale o religiosa, ma a questa si devono necessariamente presto associare tutte le altre funzioni mancanti, indispensabili per dare vita a una città.

180 _{Garreau J. (1991). Edge City: Life on the new frontier. New York: Doubleday.}

181 _{Per dare l‟idea di tali dimensioni ricordiamo che 450.000 feet square equivalgono a circa dieci campi}

da calcio.

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Essi infatti non presentano nessuna delle caratteristiche che Louis Wirth ha indicato come essere caratterizzanti una città, e cioè densità, dimensione ed eterogeneità183, tre elementi che rendono la città un oggetto specifico e che donano ai modi di vita urbani le loro peculiarità.

Gli edge nodes sono troppo dispersi, troppo poco eterogenei, troppo poco densi, architettonicamente poveri per essere definibili come una città. Sono soprattutto l‟eterogeneità e la densità a perdere la loro valenza coi processi di suburbanizzazione. In letteratura questa tipologia di spazio viene frequentemente denominata utilizzando la fortunata espressione di M. Augè184, non-luogo, per definire quegli spazi che non si possono definire né come identitari, né come relazionali, né come storici. La vocazione principale di questi non-luoghi non è infatti quella territoriale, ma piuttosto quella di agevolare il consumo e il transito.

A un livello di scala superiore, una regione urbana che ospita un certo numero di edge

cities viene chiamata “metropoli galattica”185, o anche “città regionale” o “città

suburbana”.

Sempre secondo la Hayden, gli edge nodes possono essere di tre tipi: costruiti in aree suburbane, costruiti sopra una vecchia cittadina precedentemente esistente, oppure si possono estendere lungo una striscia stradale, evocando un po‟ l‟immagine di un serpente che abbia inghiottito un maiale (“pig in the python”).

In questi insediamenti troviamo un insieme di realtà che hanno ben poco da spartire l‟una con l‟altra, come fast food e negozi di lusso. Nulla è pianificato in anticipo e tutti gli sviluppi avvengono indipendentemente e in modo autoreferenziale. C‟è una totale mancanza di ingressi pedonali e di marciapiedi: paradossalmente anche chi lavora in queste aree è costretto ad utilizzare la macchina per andare a pranzo.

Ospitano gran parte delle attività commerciali che prima risiedevano all‟interno dei centri urbani o di piccole cittadine limitrofe, con il risultato che rimane quasi esclusivamente l‟unico posto dove le persone possono lavorare; offre posti di lavoro per tutti i livelli di competenza, da quelli meno qualificati a quelli superiori.

183 _{Wirth L. (1938). Urbanism as a Way of Life. American Journal of Sociology, 44, p. 1-24.}

184 _{Augé M. (1993). Non luoghi: introduzione a un‘antropologia delle surmodernità. Milano: Elèuthera.} 185

Lewis P. (1983). The Galactic Metropolis. Beyond the Urban Fringe. Minneapolis: University of Minnesota Press.

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Dato che fino a questo punto gli insediamenti suburbani erano essenzialmente residenziali, lo sviluppo commerciale fu il naturale step successivo per le imprese costruttrici, nel tentativo di supplire alla mancanza di spazi pubblici all‟interno dei suburbi con queste aree, che però intervengono privatizzando e commercializzando gli spazi pubblici. Uno spazio accessibile al pubblico è infatti qualcosa di ben diverso da uno spazio pubblico, da sempre un elemento centrale all‟interno di ogni pianificazione territoriale. Uno spazio per essere pubblico ha bisogno di essere modellato tramite pratiche quotidiane e soggettività individuali, che generano vari tipi e livelli di dimensione pubblica. Nello sprawl lo spazio pubblico si riduce ai minimi termini, ad assolvere solo alle sue funzioni indispensabili, al passaggio, a una via d‟accesso. Mentre le relazioni sociali si costruiscono essenzialmente a partire dai luoghi di incontro.

Per quanto riguarda i suoli su cui sono costruiti, si tratta generalmente di terreni agricoli o comunque di aree sensibili dal punto di vista ambientale, creando una connotazione negativa con il verde paesaggio circostante.

Molto frequentemente la diffusione dell‟utilizzo dell‟auto privata viene impiegata come una facile spiegazione per la trasformazione delle enclaves pittoresche attentamente pianificate, ai sitcom suburbs privi di centro e infine ai grigi edge nodes. La diffusione dell‟auto include sicuramente scelte di tipo individuale, ma anche il ruolo governativo e dell‟imprenditoria commerciale e immobiliare. Secondo James J. Flint quello che i costruttori di auto ricercavano era l‟eliminazione di tutte le altre forme di trasporto186

; il momento in cui l‟automobile è diventata maggiormente alla portata di tutti, viene fatto coincidere con l‟abbassamento del prezzo del modello T della Ford, nel 1916. A partire da qui, sussidi federali per la costruzione di strade iniziarono a ridare forma agli insediamenti urbani di modo che riuscissero a soddisfare consumatori che si spostano in automobile, sono pianificati cioè sulla dimensione di camion e macchine, non su quella dei pedoni. Pompe di benzina, strisce commerciali, motel, ristoranti e tabelloni pubblicitari di grandi dimensioni e con design piuttosto vistosi e accattivanti, iniziarono a spuntare lungo le arterie stradali fuori dalla città, incuranti del loro aspetto, in una moltiplicazione di segni, simboli e animazioni, che si propongono di generare una sorta di “effetto vetrina”.

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L‟aggressività di questi cartelloni ha fatto nascere numerose campagne per contrastarli all‟interno degli Stati Uniti, tanto che in alcuni stati sono addirittura proibiti (Vermont, Maine, Alaska e Hawaii) e anche molte più piccole comunità li hanno proibiti al loro interno. Ci sono inoltre compagnie appositamente create per controllarli.

Il contrasto di queste ricche e private nuove costruzioni con le strutture e infrastrutture in stato di decadimento dei centri storici, rivela che lo sprawl è anche socialmente distruttivo.

La dispersione dei lavori fuori dagli insediamenti suburbani e l‟ingresso sempre più massiccio anche delle donne nel mercato formale del lavoro, aumentò ulteriormente la domanda di auto e di seconde auto, tanto che alla fine degli anni „40 molti suburbi funzionavano più come dormitori che come quartieri abitativi.

Con il cambiamento delle tipologie edilizie, la struttura a griglia, con blocchi regolari tipica delle piccole città, fu estesa anche agli sviluppi ai margini delle strade. Dal punto di vista architettonico le strutture commerciali diventarono forme sempre più scontate, minimali e con poco design, ma molto luminose per essere visibili in lontananza e indicare così la strada ai consumatori. Si tratta di enormi strutture, spesso senza finestre e costruite con materiali molto economici, tipicamente collocate nelle vicinanze di un‟arteria stradale o di un casello autostradale con grandi volumi di traffico, e che occupano superfici enormi (tra i 75.000 e i 250.000 feet square) per proporre un‟offerta commerciale sempre più attrattiva e poter usufruire al meglio delle economie di scala; possono stare da sole, al di fuori di una strada che non conduce da nessun‟altra parte se non a quella struttura, oppure come parte di un gruppo di strutture dello stesso tipo. Essi indeboliscono i piccoli commerci locali, lasciando molti edifici sfitti nelle principali vie dei centri storici, dominando un‟intera parte della vendita al dettaglio e cannibalizzando i piccoli negozi. Tra le accuse che vengono maggiormente mosse a questi insediamenti vi è il loro totale rifiuto di scegliere edifici già esistenti, come fabbriche o magazzini, e di restaurarle e riutilizzarle.

Spesso tentano di conciliare le strutture, che sono quelle tipiche di un magazzino, con facciate fittizie che cercano di assomigliare e di ricordare posti perduti portandone agli estremi gli stereotipi.

Il tentativo di ricrearvi un‟architettura paesaggistica viene fatto per addolcire progetti, paesaggi, edifici altrimenti altamente impersonali.

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Tra le strutture che si diffondono vi sono anche quelle in cui gli automobilisti possono entrare direttamente con l‟automobile, o girarci attorno, seguendo dei percorsi segnati, per acquistare un bene, e che vengono tradizionalmente chiamate drive in o drive

through. Spesso il bene in questione è il cibo. Esse sono particolarmente proibitive per

la circolazione pedonale dato che tutti i marciapiedi vengono interrotti per consentire il passaggio delle auto che sono in continuo movimento, generando una forma architettonica completamente nuova, che ha alla base una stretta correlazione tra le strutture e l‟auto e che rappresenta l‟ultimo degli adattamenti ai bisogni dell‟automobile. Molto spesso si tratta di edifici logo, che servono come pubblicità dei prodotti venduti all‟interno e che agiscono quasi come un‟architettura parlante, che aiuta le persone a localizzarli ancora più facilmente, l‟architettura diventa qui sempre più un simbolo comunicativo. Il più noto è sicuramente quello di McDonald‟s, con la sua M gialla formata da due archi rotondeggianti e collocata su di un tetto rosso, e che appare come un marchio di fabbrica che chi guida può individuare da lontano.

Hanno poco a che vedere con il contesto in cui sono collocati e non svolgono alcun contributo nel creare un senso del posto, anzi sono paesaggi totalmente indifferenti alla qualità dei luoghi, alla topografia dei siti e alla vocazione precedente dei territori. Molte volte accanto alla struttura vengono creati dei parchigiochi per attrarre i bambini e consumare lì il cibo, e che solo apparentemente sono dei luoghi pubblici, la condizione per poterne usufruire è quella di essere prima di tutto un consumatore, essi accolgono dunque solo un numero limitato di persone. I luoghi pubblici, come scriveva ancora più di 40 anni fa Achille Ardigò, sono qualcosa di ben diverso: «lo spazio pubblico (…) non

può essere (per definizione) monofunzionale (…), né uno spazio destinato ad una

popolazione relativamente omogenea per strato sociale, per generazione, per occupazioni, per ideologie»187.

Il commercio ha influenzato da sempre la storia urbana188, storicamente i luoghi del consumo erano all‟interno della città ed erano aperti a tutti, indiscriminatamente a tutte le categorie sociali, e questo elemento sta lentamente scomparendo. Anche il centro commerciale fa parte del processo di separazione della popolazione in categorie sociali che sono separate anche spazialmente.

187

Ardigò A. (1967). La diffusione urbana. Roma: Ed. Ave-An Veritas, p. 102.

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Uno spazio pubblico per essere tale richiede dei luoghi invece all‟interno dei quali le persone si possano incontrare come uguali, indipendentemente dalla fruizione di un bene.

Per quanto concerne il futuro di questi posti, presto subentra un meccanismo di forte svalutazione degli immobili dopo pochi anni dalla loro costruzione, originando un meccanismo perverso per cui si incoraggia la realizzazione di edifici non ben costruiti, poveri e non adeguatamente mantenuti: infatti dopo che il proprietario originario ha sfruttato la propria attività e ha subito una forte svalutazione dell‟immobile, è spinto a venderlo a un altro imprenditore, che a sua volta lo sfrutterà per pochi anni prima di rivenderlo, e alla fine del ciclo spingersi verso ulteriori sviluppi in aree ancora più lontane, rendendo un senso di abbandono come la caratteristica dominante di queste aree. Il processo è riassumibile nelle seguenti fasi: si costruisce in quelle aree perché è economico, la svalutazione è accelerata e la conseguente obsolescenza molto rapida. Una volta esauritasi l‟occasione, questi luoghi sono destinati a diventare dei deserti. L‟unico costo del ciclo di vita di un edificio che viene preso in considerazione è quello della costruzione, tutti gli altri costi, che ogni normale progetto edilizio dovrebbe comportare lungo tutta la sua esistenza, come il suo mantenimento, la sua ristrutturazione, cessione, sostituzione, demolizione, vengono ignorati, adottando un modo di vedere le cose assolutamente miope e non lungimirante e responsabile.

Per ottenere una maggiore libertà di investimento su terreni meno costosi su cui creare nuovi nodi di crescita, le operazioni di mercato si sono fatte sempre più vaste e spinte sempre più ai margini più lontani degli esistenti suburbi, in totale sconnessione con ogni tipo di pianificazione dell‟uso dei suoli o del traffico, laddove presenti, e spesso superando la capacità di portata delle strade. Gli insediamenti si sono spostati sempre più lontano dando per scontato che non ci sarà mai una scarsità di petrolio, elettricità, acqua, o aria. I più grandi beneficiari del sistema furono i costruttori di centri commerciali, che in scale minori erano già presenti in molte arterie suburbane a partire dagli anni „20, ma che già negli anni „40 diventarono vere e proprie shopping town attorno agli interscambi stradali, ampiamente sostenute a livello economico e politico da parte del governo: il caotico paesaggio che ne risulta non corrisponde al ben pianificato e sistematico meccanismo di profitto che ne sta alle spalle.

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Il centro commerciale viene pianificato per essere una concentrazione di un certo numero di imprese sotto un‟unica organizzazione e che unisce facilità e comodità di parcheggio, presentando un vantaggio importante rispetto ai negozi del centro città. Esso richiede dimensioni troppo elevate per poter essere concepito all‟interno della città. Diventa molto spesso il luogo di aggregazione più comune per gli abitanti delle aree suburbane durante le ore serali e il luogo in cui in occasione delle festività e durante i weekend sono organizzate attrazioni particolari, in assenza di altri spazi utilizzabili per la concentrazione della vita locale. Emergono come portatori di nuove attitudini comportamentali per quanto riguarda il trascorrere il tempo libero, che rifiuta le potenzialità e la varietà che offrirebbe l‟esperienza urbana.

Rappresentano al tempo stesso l‟antitesi dell‟esperienza urbana: sono autocontenuti e soprattutto impongono un‟uniformità di gusti e interessi. Appaiono come luoghi estremamente puliti, curati e sicuri e ciò è sintomatico di una visione asimettrica della cultura urbana. L‟unico obiettivo a cui rispondono è il consumo e in questo modo anche la vita sociale che vi si crea viene privatizzata. I produttori di beni e servizi hanno fatto un uso redditizio di queste tendenze sempre più diffuse, attraverso dettagliate analisi delle tipologie socio-culturali dei consumatori e raffinate analisi dei segmenti di mercato a cui rivolgersi.

Queste strutture erodono anche la base economica dei vecchi centri cittadini, basti pensare che tra gli anni „50 e „70 ne furono costruiti circa 22.000 all‟interno degli Stati Uniti e che alla fine degli anni „90 essi ammontavano a circa 43.000189. Con la crescita dei centri commerciali anche gli edge nodes si espandono e assumono forme differenti in differenti parti della nazione, ma per molti di essi vale la descrizione di aree non incorporate nel sistema metropolitano, divise tra un intricato sistema di proprietà e giurisdizioni.

È verso la fine degli anni „90 che i centri commerciali che erano stati il cuore degli edge

nodes, iniziarono a essere indeboliti dalla comparsa di grandi discounts che vendevano

un po‟ di tutto, abbattendo le precedenti categorizzazioni commerciali. Un numero crescente di centri commerciali ha visto finire la propria esistenza in seguito alla competizione con gli outlets e alla comparsa di nuove forme commerciali come lo shopping in internet.

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Anche queste strutture non hanno alcun tipo di relazione col luogo su cui sono collocate, non riflettono il carattere locale, sono identiche siano esse costruite in località marittime o di montagna, ma profondamente inserite in un‟economia globale che richiede la vicinanza ai luoghi deputati tradizionalmente allo scambio: interporti, porti e aeroporti. Nonostante ciò i loro costruttori li presentano spesso come villaggi, con facciate decorate in stili antichi. Se i prezzi all‟interno di queste strutture sono più bassi, lo è anche la qualità dei prodotti che vendono e oltre a ciò bisogna aggiungere che non hanno nulla a che vedere con i tipici negozi dei vecchi quartieri: l‟esperienza qui è totalmente diversa, i servizi sono solitamente tutti self-service e del tutto impersonali, senza contare il tempo necessario e il costo di raggiungere queste aree in automobile. Nonostante si tratti della forma urbana probabilmente attualmente più visibile all‟interno del paesaggio suburbano, essa ha ben poche difese dal punto di vista architettonico: non si tratta di posti residenzialmente desiderabili a causa del loro inquinamento, congestione, scarsa sicurezza causata dalla mancanza di strutture a misura d‟uomo.