IMPATTO AMBIENTALE, TRAFFICO E CONGESTIONE

I rapidi processi di crescita caratterizzanti la società postmoderna hanno provocato numerosi problemi di tipo ambientale. Come sottolinea J. Habermas «Con la sua crescente complessità, il sistema della società mondiale sposta le sue frontiere così avanti nei propri ambienti, da imbattersi in limiti di capacità da parte sia della natura esterna che di quella interna. Gli equilibri ecologici contrassegnano un limite assoluto dello sviluppo (…)»113

. Il perseguimento di imperativi di sviluppo privi di controllo, che impongono una crescita economica progressiva, si scontrano infatti con le risorse naturali finite, come i terreni agricoli e quelli edificabili, l‟acqua e il petrolio, ma anche con il fatto che gli stessi sistemi ambientali non sono elementi rinnovabili o sostituibili una volta che hanno assorbito tutta una serie di sostanze inquinanti o che sono stati cementificati114.

Gli allarmi sulla scarsità delle risorse e le pressioni derivanti dall‟accumulo dei rifiuti - uno dei temi attualmente più preoccupanti dal punto di vista ambientale -, sono alcuni dei più evidenti segnali del superamento dei limiti naturali.

Gli attuali stili di consumo fanno ulteriormente ridurre i tempi in cui queste risorse naturali scarseggeranno. Il rapporto tra natura e società è attualmente di tipo conflittuale, esso vede la dominazione dell‟umano sul naturale per mezzo dell‟utilizzo delle tecnologie, all‟interno di una relazione di tipo strumentale. All‟interno degli studi

113 _{Habermas J. (1975). La crisi della razionalità nel capitalismo maturo. Roma-Bari: Laterza, p. 46.} 114

Questa capacità in ecologia viene indicata come resilienza, cioè la capacità di un ecosistema di mantenere la sua integrità e il suo stato di equilibrio in seguito a una perturbazione esterna.

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del settore si definisce antropizzazione il fenomeno secondo il quale l‟uomo influisce sull‟ambiente esterno modificandolo per adattarlo alle proprie esigenze.

Si sta generando attualmente uno scontro tra uno sviluppo esponenziale e le capacità biologiche e naturali dell‟ambiente, mettendo in crisi quello che Habermas definisce equilibrio ecologico115. Non solo. Viene messo in crisi anche quello che Habermas definisce equilibrio internazionale116 creando dei rischi di autodistruzione dell‟intero sistema mondiale.

Sprawl significa percorrere in macchina le lunghe distanze che separano le case, le occupazioni, i negozi e le altre attività tra di loro. Le vetture di oggi inquinano molto meno se comparate a quelle degli anni „60117, ma questo guadagno è stato largamente oscurato dal crescente numero di veicoli che sono sulle strade e dai chilometri che essi percorrono. Basti pensare che nel 2001 solo all‟interno degli Stati Uniti vi erano 235 milioni di veicoli, includendo automobili, camion e bus, ci sono cioè più veicoli che bambini118.

Non ci sono dubbi sul fatto che la temperatura globale sia in aumento, è un dato facilmente osservabile, come lo è anche quello dell‟innalzamento delle acque e dello scioglimento di nevai e ghiacciai, e non ci sono dubbi sul fatto che la ragione principale sia da ricercare nelle azioni dell‟uomo. Infatti se all‟interno della comunità scientifica ci sono disaccordi sulle cause di tale surriscaldamento, c‟è forte consenso sul fatto che esso sia per gran parte creato da cause umane legate a tematiche di tipo socio- economico.

La causa maggiore è la produzione di diossido di carbonio e di altri gas nocivi che causano l‟effetto serra, che in parte vengono dispersi nell‟atmosfera e in parte vengono assorbiti dalla superficie terrestre e dagli oceani. Il maggior produttore mondiale dell‟effetto serra sono gli Stati Uniti119

, con il 25% delle emissioni mondiali; di questo 25%, il 33% è responsabilità dei trasporti, in particolare dovuto alla combustione di

115 _Ibidem. 116 _{Ibidem, p. 50.}

117 _{Burns L.D., McCormick J.B., Borroni-Bird C.E. (2002). Vehicle of change. Scientific America, 287.} 118 _{Hayden D. (2003). Building Suburbia. New York: Pantheon Books.}

119

U.S. Environmental Protection Agency. (2007). 2007 Draft U.S. GreenHouse Gas Inventory Report. http://epa.gov/climatechange/emissions/usinventoryreport07.html

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carburanti, mentre il 39% è dovuto agli edifici commerciali e residenziali (soprattutto per i consumi che richiedono).

I dati affermano (vedi Tabella sottostante) che le case unifamiliari tendono a essere meno efficienti e a richiedere più risorse rispetto alle abitazioni multifamiliari.

Tab. 2 - Previsione di impatto ambientale di un insediamento di 400.000 nuove unità abitative.

Densità (acri per unità abitativa) Terra utilizzata (espressa in migliaia di acri) VMT (Vehicle miles traveled/anno) Carburante utilizzato (espresso in migliaia di galloni/anno)* Emissioni di Co² Impatto sul consumo di suolo (%) Impatto sulla qualità dell‘aria (%) 5 2,000 12,000,000 413,793 6,620,689 100 100 1 400 11,000,000 379,310 6,068,965 20 92 0,125 50 6,000,000 206,896 3,310,344 2,5 50 0,02 8 3,200,000 110,344 1,765,517 0,4 27

* unità di riferimento Ford Taurus, 29 miglia per gallone.

Fonte: Stime effettuate sulla base della ricerca eseguita sul tema della densità residenziale da J. Holtzclaw (1994) e sulla ricerca di Benfield et al. (1999).

Questi due elementi insieme contano quindi per il 72% della produzione statunitense di gas serra, la restante parte è invece dovuta a punti fissi di emissione, come le grandi centrali industriali. L‟inquinamento dell‟aria non è una singola entità, ma un insieme di numerosi tipi di inquinanti specifici che varia da luogo a luogo. Le fonti mobili (auto, camion, treni, navi, aerei) sono un‟importante fonte di inquinamento spesso la predominante. I veicoli contribuiscono all‟inquinamento dell‟aria soprattutto tramite la combustione, che rilascia sia anidride carbonica che piccole particelle, chiamate PM (particulate matter). Le PM variano per dimensione e composizione chimica.

Le più pericolose sono quelle più piccole, le PM¹º120, e ancor più le PM³, sia perché penetrano più in profondità nei polmoni che per la loro composizione chimica. Le emissioni dei motori dei veicoli sono la fonte principale di queste particelle. La relazione tra auto, loro emissioni e qualità dell‟aria è complessa e comprende numerosi

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altri fattori da tenere in considerazione, quali le caratteristiche dei veicoli, il tipo di viaggio, le condizioni meteorologiche, la scala a cui l‟inquinamento è misurato121. Differenti veicoli producono diverse quantità di inquinanti in base alla potenza del motore, al tipo di alimentazione, allo stato di manutenzione, all‟età del mezzo, allo stile di guida. Spesso le agenzie per l‟ambiente calcolano le emissioni basandole su medie che prevedono l‟assunzione di un veicolo tipo e assegnano il suo profilo di emissioni a tutti i viaggi di un‟intera area territoriale. La debolezza di questo procedimento è evidente, vista la significativa variabilità dei tipi di veicoli, non sembra essere esaustivo applicare la stessa tipologia a un‟intera area metropolitana. Le emissioni dipendono anche da altri molteplici aspetti del viaggio che si compie, e solo alcuni di questi vengono inclusi all‟interno di tali stime. La quantità di emissioni dipende dalla velocità media del veicolo, dalla lunghezza del viaggio, dalla sua durata, dal tipo di accelerazione del veicolo, dal tipo di motore, e infine dalle condizioni stradali.

Anche la pavimentazione di strade e parcheggi contribuisce a far aumentare la temperatura globale, più alte temperature a loro volta generano maggiori bisogni di refrigerare l‟aria all‟interno degli edifici circostanti (si pensi alle grandi superfici di parcheggi delle aree commerciali)122.

L‟inquinamento di aria e acqua ha origine da due tipi di fonti: le fonti puntuali, che sono identificabili con un numero limitato di posti, come discariche e siti industriali; e quelle non puntuali, che sono invece più difficili da identificare e controllare perché rilasciano piccole quantità di inquinanti, è il caso di parcheggi, strade, tubi di scappamento di milioni di veicoli. Mentre l‟inquinamento delle prime fonti è stato drasticamente ridotto nel tempo, i problemi maggiori riguardano il secondo tipo di fonti, che sono strettamente collegate all‟utilizzo dei suoli123

.

La considerazione del ritardo esistente tra le emissioni dirette e la comparsa degli effetti negativi, da cui deriva un ritardo nell‟applicazione di rimedi efficaci, dovrebbe far emergere la necessità di effettuare delle scelte di tipo ambientale, anche in

121 _{Frumkin H. (2002). Urban sprawl and public health. Public Health Reports, 117. 201-217.} 122 _{Register R. Depaving the World. http://culturechange.org/issue10/rregister.html}

123

Johnson M. (2001). Environmental Aspects of Urban Sprawl: A survey of the Literature and Proposed Research Agenda. Environment and Planning, 33, pp 717 – 35.

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considerazione della difficoltà di misurare alcuni processi, come la degradazione dei suoli.

Inoltre se lo sprawl significa, come abbiamo visto, che le persone spendono molto tempo all‟interno della propria auto, ciò significa anche che si allarga l‟esposizione ai pericoli della strada, comportando una più alta probabilità di incidenti124.

Oltre all‟inquinamento dell‟aria lo sprawl influenza anche il tema della qualità e della quantità e delle acque, tramite le emissioni di inquinanti per il primo aspetto, e attraverso l‟impermeabilizzazione dei suoli che impedisce la penetrazione delle acque nel sottosuolo - essenziali per il mantenimento delle riserve idriche - per il secondo aspetto125.

L‟urbanizzazione comporta la rimozione totale del suolo o un suo decorticamento e la successiva copertura con materiali impermeabili, come calcestruzzo, cemento o catrame.

Gli ambienti costruiti interferiscono con i naturali processi dell‟ambiente, l‟asfalto e gli altri tipi di pavimentazione provocano forti fuoriuscite di acqua che erode i suoli adiacenti queste superfici, e che spesso includono anche sostanze tossiche come olii di scarico dei motori. C‟è la necessità di procurare una maggior disponibilità di superfici permeabili, ad esempio seguendo le proposte di Richard Ingersoll di piantare file di alberi tra le file di macchine, o tra i marciapiedi e le strade, di piantare un albero per ogni parcheggio, di instaurare dei tetti verdi126.

Per quanto riguarda i consumi energetici dei suburbi W. Rees, l‟ideatore del concetto dell‟“impronta ecologica”, ha stimato che una famiglia che vive in un‟abitazione singola usa circa i 2/3 di energia in più rispetto a una famiglia che vive in un insediamento residenziale più compatto e denso127. Gli ambienti da riscaldare infatti, non solo sono più grandi, ma la forma stessa dell‟abitazione presenta una maggiore estensione di superfici a contatto con l‟ambiente esterno che generano elevate dispersioni di calore.

124 _{Ewing R, Schieber R.A., Zegeer C.V. (2003). Urban Sprawl As A Risk Factor In Motor Vehicle}

Occupant And Pedestrian Fatalities. American Journal of Public Health, 93,9, 1541-1545.

125 _{Kahn M.E. (2000). The environmental impact of suburbanization. Journal of Policy Analysis and}

Management 19, 569–586.

126

Ingersoll R. (2004). Sprawltown, cercando la città in perieria. Roma: Meltemi.

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Si può pertanto affermare che gli insediamenti a bassa densità contribuiscono in modo sostanziale al surriscaldamento globale.

Viene da chiedersi anche che cosa sarà di questi insediamenti se il prezzo del petrolio aumenterà in relazione al suo progressivo consumo.

Ancora nel 1989 due ricercatori australiani, P. Newman e J. Kenworthy hanno dimostrato a livello internazionale il legame esistente tra densità demografica delle città e consumo di carburante pro-capite, attraverso una curva divenuta poi celebre (vedi grafico 1).

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Come si evince dal grafico, le più disperse città nordamericane e australiane segnano un consumo di carburante da tre a sette volte superiore rispetto alle città densamente popolate dell‟Asia. La conseguenza diretta di questo divario nel consumo energetico è che un abitante della città dispersa emette molto più gas serra rispetto a un abitante della città compatta.

Ma a prescindere dal tipo di combustibile utilizzato, è la termodinamica ad affermare che qualunque produzione di energia comporta una produzione di calore che provoca l‟innalzamento della temperatura atmosferica, e di conseguenza i cambiamenti climatici. Il modello economico attualmente dominante è fondato su una concezione di crescita intrinsecamente legata al consumo energetico: il sistema vigente non è attualmente in grado di produrre sviluppo senza consumare energia, né di far girare il mondo senza produrre crescita, perché l‟equilibrio economico necessita di crescita.

La congestione del traffico provoca costi, intesi sia in termini monetari che temporali. Oltre ai costi fissi, che derivano dal fatto di possedere un‟auto, indipendentemente dai chilometri che si percorrono, come i costi dell‟assicurazione e della manutenzione ordinaria, ci sono i costi variabili, come benzina, parcheggi, incidenti e i costi sociali, come inquinamento, rumore, aumento del surriscaldamento globale. I costi sociali sono tuttavia pagati da tutti, non solo dai guidatori. Ma l‟idea di bene comune è totalmente disconnessa da questo fenomeno urbano. I comportamenti e le scelte individuali che lo compongono mettono in luce una sempre maggiore enfasi sulla realizzazione personale piuttosto che sulla solidarietà sociale.

La congestione è probabilmente la preoccupazione più grande per gli abitanti dello sprawl: molti di loro hanno lasciato la città centrale anche per sfuggire ai molti problemi legati alla congestione che si verificano nelle città. Man mano che i suburbi si espandono e diventano più urbanizzati, la congestione però li segue passo passo. Sembra evidente che lo sprawl è dunque un‟importante causa di inefficienza nell‟utilizzo di energie e nel consumo di suolo.

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