STREETCAR BUILDOUT

Mentre alcuni imprenditori con a disposizione consistenti capitali erano impegnati nella costruzione di costose costruzioni suburbane nelle enclave pittoresche, altri avevano diverse idee sulla diffusione delle abitazioni suburbane alla classe lavoratrice.

Dal 1870 in poi emerse una versione “scontata”, “a metà prezzo”, del verde e residenziale ideale descritto precedentemente. Essa prese la forma di insediamenti lineari posizionati attorno alle linee di trasporto di carri, pullman e tram, a volte anche nelle vicinanze di industrie urbane o suburbane. Le costruzioni erano più modeste: piccoli edifici, spesso costruiti direttamente dai futuri residenti, sia unifamiliari, che bifamiliari, che multifamiliari, ma anche alcuni appartamenti e attività commerciali. Spesso i luoghi che riunivano tutti gli appartenenti a un unico gruppo nazionale e le chiese fungevano da centri di aggregazione per questi suburbi. L‟impegno di architetti professionisti era minimo, e in molti casi il governo locale provvedeva alle infrastrutture fisiche, come tubature, marciapiedi e impianti elettrici, se l‟area era alle dipendenze di una città. Oggi probabilmente questi insediamenti non sarebbero considerati suburbi per via della loro densità e prossimità al centro delle città. La lontananza dal centro era il fattore che ne stabiliva il prezzo e quanto lontano una famiglia si poteva permettere di andare. La loro forma e l‟età dei loro abitanti variava in base alla collocazione geografica, è difficile compiere generalizzazioni per quanto riguarda gli abitanti, ma si può affermare che la maggior parte ospitava lavoratori specializzati e persone di modesto status sociale. I piccoli giardini presenti erano intensamente coltivati con prodotti che riflettevano la nazionalità dei loro abitanti, in contrasto con i prati ricchi di fiori esotici del modello che abbiamo esaminato in precedenza. Offrivano possibilità e opportunità sia per le persone anziane che per quelle giovani, fatto non presente in altri suburbi. Laddove sono stati ben mantenuti, questi insediamenti offrono modelli vivibili e meritevoli di riproponimento per il loro sviluppo compatto, utilizzo del suolo e buoni trasporti pubblici. Nel corso del 1800 imprenditori sia urbani che suburbani si

133

occuparono dello sviluppo dei trasporti in aggiunta all‟edificazione dei suoli. Inizialmente i servizi erano piuttosto grezzi, i pullman dell‟inizio del XIX secolo erano una versione urbana delle vecchie diligenze trainate da cavalli, non erano né comodi, né economici e poco adatti ai quotidiani trasporti pendolari. Quando questo sistema diventò troppo affollato, fu sostituito da un carro trainato sempre da cavalli leggermente più lungo, che aveva una velocità superiore perché utilizzava delle rotaie. Il passaggio all‟utilizzo delle vie elettriche, tram, filobus, diede una svolta a questo sistema verso il 1880, ma richiedeva un apparato di pali e fili elettrici per l‟approvigionamento dell‟energia, tanto che vivere lungo queste strade non era più considerato come qualcosa di desiderabile e i nuovi streetcar suburbs furono collocati fuori dalle vie principali. Erano i governi cittadini a dare a una determinata compagnia l‟esclusività del diritto di operare lungo una determinata tratta, spesso tramite favoritismi politici. Secondo Kenneth Jackson ciò fu più evidente in America, mentre in Europa ci furono più controlli su percorsi, tariffe e servizi e le imprese di trasporti non potevano partecipare anche alla speculazione dell‟utilizzo dei suoli, mentre gran parte delle compagnie americane erano inserite in meccanismi di suddivisione e vendita della terra attorno alle loro linee. La tendenza dei costruttori è infatti quella di dividere i lotti in molte più parti di quelle che sono in gradi di edificare e, mentre alcune di esse nel lungo periodo maturano, altre perdono valore. L‟unico obiettivo è quello di trarne profitto, la terra viene mantenuta solo fino a quando risulta redditizia. Come ci spiega F. La Cecla, «tale griglia (...) è diventata l‟ordine spaziale più conveniente per una pianificazione assolutamente ignara dei connotati locali. È diventata per i developpers, il modo più conveniente per sfruttare ogni centimetro edificabile, la mancanza assoluta di limiti alla espansione e la ripetizione in ogni dove della stessa forma informe»177.

Man mano che questo sistema si rivelò redditizio oltre ché veloce, vennero costruite nuove linee, e aree sempre più vaste furono rese disponibili per le suddivisioni, aree che precedentemente non erano mai state designate o pianificate.

Le linee che nel periodo tra il 1870 e il 1900 avevano garantito enormi fortune ai loro proprietari, a partire dal 1920 si rivelarono meno redditizie: soffrirono della fine della terra edificabile attorno alle linee, della costruzione di linee poco redditizie per sostenere operazioni immobiliari sempre più lontane, di carenze a livello dirigenziale e

134

dell‟invecchiamento dei macchinari. Segni di fragilità si erano manifestati già da tempo in realtà, ma il sistema proseguì a causa delle complesse tematiche che stavano dietro lo sfruttamento dell‟elettricità: l‟urbanizzazione e l‟elettrificazione sono procedute di pari passo, fin quando il sistema di vendita dei terreni funzionò i possessori delle imprese di trasporti non si preoccuparono del futuro dei trasporti pubblici.

Con la comparsa di una linea interurbana, una linea elettrica che avrebbe viaggiato a velocità ancora maggiore tra suburbi e città, l‟espansione trovò un nuovo corso in seguito alla costruzione di ogni nuova linea di trasporto suburbano. Le persone così non si trovarono più obbligate a vivere vicino al proprio posto di lavoro e vicino ai siti industriali, ma questa nuova libertà geografica non era priva di costi: i paradossi dei mezzi di trasporto iniziarono a farsi evidenti. La velocità e la connessione tra diversi quartieri e zone rendeva possibili nuove relazioni, ma allo stesso tempo separava le persone da posti familiari, distruggeva la pace e la tranquillità di vecchi quartieri e causava una grande congestione nelle strade. Si avvertiva la necessità di una regolazione pubblica sia per i trasporti che per gli sviluppi edilizi, che non venne applicata, con il risultato che l‟abitare diventò un tema politico sempre più contestato, anche per la mancanza di appartamenti decenti che fossero accessibili alla classe operaia.

L‟era degli streetcar suburbs raggiunse il suo apice intorno ai primi anni del „900, ma l‟estensione delle linee suburbane e il prezzo più abbordabile delle autovetture continuarono a provocare nuove ondate di suddivisioni nelle aree metropolitane fino agli anni „20.