I dati raccolti nelle due sessioni condotte in marzo 2004 e aprile 2005, secondo le modalit`a indicate dalla metodologia ENAC, vengono raggruppati in tre categorie:
I. consuntivo: totalit`a dei voli monitorati;
II. vettore IATA: voli operati da compagnie tradizionali; III. vettore low cost: voli operati da compagnie a basso costo.
Ciascuna categoria si compone di tre voci relative ai tempi di attesa per lo sbarco del primo passeggero, per la riconsegna del primo e dell’ultimo ba- gaglio. I valori di ciascun indicatore, riferito al periodo di rilevamento, `e riportato in Tabella 11.1.
Il confronto tra le due sessioni mostra un miglioramento dei servizi erogati, dal gestore aeroportuale alle compagnie aree, che si traduce in tempi di attesa minori sia per la scesa del primo passeggero sia per la riconsegna dei baga-
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‘regolarit`a del servizio’. Lo sbarco del primo passeggero, invece, peggiora nel corso delle due sessioni: il motivo `e da ricercarsi nell’innalzamento dei tempi richiesti per espletare tale servizio alle compagnie low cost. In realt`a occorre
Tabella 11.1: Valore degli indicatori esterni di qualit`a
precisare che l’insieme delle compagnie a basso costo, in aprile 2005, com- prende oltre all’aerolinea Ryanair, unica fonte di monitoraggio significativa nel periodo di rilevamento marzo 2004, anche le aerolinee Transavia, Hapag- Lloyd Express e Thomson Fly. Sono proprio queste a rovinare l’eccellente performance del vettore irlandese anche se, nel complesso, i valori registrati nel complesso concorrono a livellare verso il basso i tempi consuntivi. Ryanair impiega, anteriormente, la propria scala in dotazione all’aereo per velocizzare le operazioni di discesa dei viaggiatori, le altre compagnie invece si servono delle attrezzature aeroportuali. I vettori low cost presentano tempi eccellenti per completare le operazioni di svuotamento delle stive, ci`o permette di velo- cizzare le fasi successive di caricamento bagagli e salita a bordo dell’utenza, massimizzando l’operativit`a degli aeromobili. La maggiore utenza, che sce- glie di spostarsi con tali compagnie, si paga con penalizzazioni sull’indicatore di qualit`a: riconsegna dell’ultimo bagaglio.
Gli indicatori fondamentali sono stati distinti per
• giorno della settimana; • fascia oraria;
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L’intervallo di tempo necessario per espletare le procedure sia per lo sbar- co dei passeggeri sia per la riconsegna dei bagagli `e graficato, per giorno della settimana, in Figura 11.1. La sessione di aprile evidenzia un miglioramento per quanto riguarda l’attesa per la riconsegna dei bagagli con una riduzione dell’attesa stessa. Dai rilevamenti condotti in marzo, riportati anch’essi in Figura, emergono tempi di attesa a bordo del velivolo minori. Ci`o conferma quanto indicato dai valori consuntivi introdotti in precedenza.
Premesso che il picco registrato nella giornata di gioved`ı, nel mese di mar- zo, `e condizionato pesantemente dalla dispersione delle misure rispetto alla media e non ha una corrispondenza con un evento critico avvenuto in quel giorno, e che le grandezze temporali rilevate possono essere correlate ai volu- mi di traffico passeggeri in arrivo, la distribuzione delle attese si presta alle seguenti osservazioni. L’intervallo temporale, che intercorre tra la riconse- gna del primo e dell’ultimo bagaglio, `e un indice di riempimento del velivolo. Intervalli pi`u alti si registrano la domenica e il luned`ı nel 2005, mentre il sabato e la domenica: il traffico di arrivo o di rientro si incrementa nei giorni complementari a quelli nei quali si verificano le massime code al check-in.
0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
LUNEDI MARTEDI MERCOLEDI GIOVEDI VENERDI SABATO DOMENICA
2004 Primo passeggero 2005 Primo passeggero 2004 Primo bagaglio 2005 Primo bagaglio 2004 Ultimo bagaglio 2005 Ultimo bagaglio
Figura 11.1: Andamento dei tempi di attesa degli indicatori fondamentali per giorno della settimana
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Monitorando gli arrivi, la fascia oraria scelta dai passeggeri per spostarsi `e quella della mattina, essa consente all’utente di arrivare a destinazione senza perdere l’intera giornata. La distribuzione delle attese, relativa ai tre indicatori, si mantiene costante anche per la fascia indicata con ‘pomeriggio’ per poi migliorare nell’ultima. Non esiste una differenza significativa tra le due sessioni per l’indicatore ‘attesa a bordo dei passeggeri’, mentre si assiste ad un incremento di efficienza nel coordinare le operazioni per la riconsegna bagagli. Il picco nella fascia oraria centrale dell’anno 2004 `e generato da un valore elevato della deviazione standard che incide sul calcolo del 90◦ percentile. 0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
MATTINA POMERIGGIO SERA
2004 Primo passeggero 2005 Primo passeggero 2004 Primo bagaglio 2005 Primo bagaglio 2004 Ultimo bagaglio 2005 Ultimo bagaglio
Figura 11.2: Andamento dei tempi di attesa degli indicatori fondamentali per fascia oraria
La segmentazione per tipologia di aeromobile rimarca l’impossibilit`a di uniformare le operazioni per lo sbarco passeggeri e la riconsegna dei bagagli. La disomogeneit`a delle operazioni (si rimanda alla mappatura del processo illustrata nel paragrafo 9.2), penalizza gli aeromobili a turboelica e i velivoli cosiddetti regional per l’attesa a bordo del primo passeggero. I turboelica necessitano di un numero di operazioni pi`u alto per lo svuotamento delle sti- ve che allunga l’attesa per la riconsegna del primo bagaglio. Le dimensioni ridotte dei velivoli regional riducono tempi di riconsegna del primo bagaglio
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che si ripercuote positivamente anche sulla riconsegna dell’ultimo bagaglio. Gli aeromobili turbofan, invece, registrano un eccellente livello di qualit`a sul primo indicatore (scesa dei passeggeri). Nonostante la linearit`a con cui si succedono tutte le operazioni attorno a questa classe di velivoli, il maggior volume di bagagli trasportati allunga i tempi di svuotamento delle stive e i tempi di riconsegna. La differenza tra i due indicatori, relativi alla riconse- gna bagagli, attesta quanto detto.
Qualora si intenda impiegare gli indicatori, determinati dal rilevamento delle attese, come fattori attrattivi sia per l’apertura di nuove rotte sia per l’in- sediamento di strutture commerciali oppure come fattori competitivi e di confronto con altre strutture aeroportuali occorre tenere in considerazione il valore relativo degli indicatori stessi.
0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
PRIMO PASSEGGERO PRIMO BAGAGLIO ULTIMO BAGAGLIO
2004 Turbofan 2005 Turbofan 2004 Regional 2005 Regional 2004 ATR 2005 ATR
Figura 11.3: Erogazione del servizio per tipologia di aeromobile
In appendice E si riportano le misure temporali impiegate, per ogni cam- pione, come supporto per svolgere l’analisi sopraindicata. Sono anche pre- senti i valori della deviazione standard di ogni campione. La contenuta di- spersione dei dati avvalora la scelta e il tipo di segmentazione adottata in questo capitolo.
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