I dati rilevati presso l’Aeroporto di Pisa, con le modalit`a illustrate in prece- denza, vengono distinti per compagnia area. In questo contesto si escludono i vettori low cost: essi presentano caratteristiche strutturali e gestionali diver- se dai vettori tradizionali, come riportato nel paragrafo 6.3. Le compagnie a basso costo richiedono per il completamento delle operazioni di sottobordo periodi temporali pi`u limitati, per motivi di natura economica e di redditi- vit`a: l’intervallo di arrivo e di partenza, slot, disponibile per il movimento dell’aeromobile `e minore rispetto a quello assegnato ad un vettore tradizio- nale, per consentire un incremento del numero di transiti giornalieri per le aerostazioni.
Per ciascuna compagnia area si associano tre valori del 90◦ percentile calco- lato sulla distribuzione dei tempi di discesa del primo passeggero e dei tempi di riconsegna del primo e dell’ultimo bagaglio (stessa tipologia di indicatori della qualit`a erogata impiegati per la compilazione della Carta dei Servizi); in Figura 11.4 se ne grafica l’andamento delle attese per l’erogazione dei ser- vizi di handler nelle due sessioni di interesse. Le compagnie aree coinvolte sono:
I. AZ Alitalia, a sua volta distinta secondo la tipologia di aeromobile impie- gata:
A. AZ atr indica velivoli turboelica B. AZ altro indica velivoli turbofan; II. AP AirOne;
III. BA British Airways; IV. LH Lufthansa; V. AF Air France; VI. IB Iberia.
La scelta di rappresentare i valori del 90◦ percentile `e dettata da esigenze di omogeneizzare i tempi rilevati in ciascun campione, corrispondente alla singola aerolinea, in appendice E si riporta l’intero database. L’andamento
11 – La qualit`a airside erogata in bassa stagione nel biennio 2004-2005 0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
2004 AZ 2005 AZ 2004 AP&BA 2005 AP&BA 2004 LH 2005 LH 2004 AF&IB 2005 AF&IB
Primo passeggero Primo bagaglio Ultimo bagaglio
Figura 11.4: Valori del 90◦ percentile della distribuzione dei tempi caratteristici relativi alle compagnie tradizionali
del valore medio e del 90◦ percentile, per una certa tipologia di segmentazio- ne adottata, `e lo stesso, questo avvalora la distinzione adottata e riconduce i risultati a fenomeni effettivamente riscontrabili. Inoltre l’accorpamento di alcune compagnie in una unica classe, senza inficiare l’analisi, `e stato reso necessario dall’esiguo numero di elementi monitorati nella prima sessione, marzo 2004.
La comparazione dei tempi di erogazione dei servizi, nei due periodi di riferi- mento, conferma le conclusioni esposte nei paragrafi precedenti. La sessione di marzo `e migliore per quanto concerne l’attesa a bordo del velivolo, ci`o significa tempi minori per portare a termine la procedura di sbarco. Nella sessione di aprile 2005 le attese sulla riconsegna dei bagagli sono pi`u bas- se. Come supporto per l’esposizione dei risultati si ricorre all’impiego della Tabella 11.2 e della Figura 11.5. La procedura impiegata, per ricavare gli elementi di tabella, `e indicata dalla formula 11.1, di seguito riportata:
Yi =
(Xvettore− Xrif erimento)i
11 – La qualit`a airside erogata in bassa stagione nel biennio 2004-2005
dove le varie grandezze hanno i seguenti significati: A. Xvettore`e il dato temporale relativo al vettore;
B. Xrif erimento `e il dato temporale di riferimento corrispondente al consun- tivo della sessione;
C. il pedice i si riferisce al parametro fondamentale da monitorare.
Tabella 11.2: Misure temporali rapportate al valore di riferimento della sessione
Se l’equazione precedente viene modificata, si possono ricavare informazioni dettagliate circa il miglioramento o il peggioramento del livello qualitativo dei servizi erogati per ciascun vettore nell’arco dei due periodi di interesse. Cos`ı la grandezza Xrif erimento coincide con il dato temporale del fattore relativo alla sessione 2004, mentre la grandezza Xvettore si identifica con l’intervallo temporale registrato nella sessione 2005. I corrispondenti istogrammi sono rappresentati in Figura 11.5: a valori percentuali negativi corrisponde un progresso della qualit`a erogata.
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per lo sbarco passeggeri in tempi pi`u brevi rispetto alle altre compagnie, con un incremento delle attese nella sessione di aprile. `E opportuno ricordare che la societ`a inglese si avvale di un proprio personale, presso l’aeroporto, per le operazioni di sbarco passeggeri con funzioni suppletive nei confronti degli impiegati della SAT alla rampa; ci`o consente di ridurre al minimo il tempo di attesa a bordo del velivolo.
-25,00% -20,00% -15,00% -10,00% -5,00% 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00%
AZ tot AZ atr AZ altro AP & BA LH AF & IB
Primo passeggero Primo bagaglio Ultimo bagaglio
Figura 11.5: Andamento delle prestazioni nei due periodi
Le compagnie, con un tempo maggiore per la discesa del primo passeggero, sono quella francese AF e spagnola IB, appartenenti alla stessa categoria, e quella tedesca LH. Entrambe impiegano una tipologia di aeromobile che ne- cessita di operazioni pi`u complesse antecedenti lo sbarco dei passeggeri, quali, in ordine, l’impiego di un generatore esterno di potenza ausiliaria per il fun- zionamento degli impianti di bordo e di condizionamento con l’aeromobile a terra e a motori spenti, la collocazione dei bagagli a mano in corrisponden- za della scala e l’arrivo dell’intercampo, se previsto. Ogni qualvolta viene impiegato l’intercampo il velivolo `e parcheggiato in aree periferiche, con ine- vitabili disagi per raggiungere l’aeromobile da parte degli operatori assegnati al volo. Il ritardo `e aggravato dal mancato coordinamento nella gestione del-
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dal personale SAT addetto alla movimentazione mezzi. L’impiego contem- poraneo di due squadre che si devono integrare per svolgere le operazioni e che vengono gestite da due strutture separate allungano le attese a danno dei viaggiatori. La SAT inoltre deve eseguire quasi contemporaneamente le procedure di parcheggio del velivolo e la riconsegna bagagli a mano. Alitalia `e la compagnia in cui si rilevano i maggiori miglioramenti, gli istogrammi di Figura 11.5 sono pi`u negativi. La compagnia italiana passa da una situazione critica connotata da livelli di qualit`a pessimi, che la collocano tra i vettori peggiori, a una posizione di eccellenza e altamente competitiva: il salto `e garantito dal progresso dei tempi di assistenza a terra.
In generale il tempo di riconsegna dei bagagli ha significato per quanto riguarda la soddisfazione del cliente; dal punto di vista delle compagnie, in- vece, l’attenzione `e rivolta al tempo impiegato per concludere le operazioni di svuotamento della stiva per diminuire i tempi di sosta a terra dell’aero- mobile.
La seconda misura temporale, relativa alla riconsegna del primo bagaglio, `e correlata quindi alla velocit`a delle operazioni con cui le stive del velivolo ven- gono completamente liberate. Se si trascura l’intervallo temporale necessario ai carrelli per percorrere la distanza che separa la piazzola di sosta dall’area riconsegna bagagli, periodo poco significativo che pu`o variare tra i 10 e 15
secondi, tempi minori di svuotamento implicano la possibilit`a di ridurre la
permanenza a terra del velivolo e quindi di incrementare la sua redditivit`a. Tale considerazione `e evidente nel paragrafo 11.4 relativo ai vettori low cost. Dalla Figura 11.5 si pu`o constatare che i vettori regional (Air France e Iberia), penalizzati nello sbarco passeggeri, riescono a terminare la fase di riconsegna bagagli limitando il tempo di attesa degli utenti nel terminal. La perfor- mance `e condizionata dal velivolo impiegato sia in termini di dimensioni, quindi di volume passeggeri e merci trasportati, sia in termini propulsivi. Le compagnie Alitalia e Lufthansa, che servono Pisa con aeromobili turboeli- ca atr, pagano la complessit`a e la successione delle operazioni con intervalli temporali pi`u lunghi (si rimanda alla mappatura del processo e all’analisi in dettaglio successiva). Gli aeromobili delle compagnie AirOne e British Air- ways scontano la maggiore numerosit`a di utenti a bordo, pari a due volte in riferimento ai velivoli regional Air France e Iberia. La Figura 11.6, in cui si riporta l’intervallo temporale calcolato dall’inserimento sul nastro del primo
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bagaglio alla collocazione dell’ultimo sullo stesso, conferma quanto detto: i tempi di svuotamento stive per velivoli medio-grandi sono superiori per ra- gioni di volumi senza avere contestualmente inefficienze e disservizi.
La disposizione degli istogrammi verso valori percentuali negativi, Figura 11.5, per i fattori che monitorizzano le attese per la riconsegna dei bagagli ribadisce l’accresciuto livello di erogazione del servizio e di assistenza nel con- fronto tra i due periodi di bassa stagione che implica tempi di attesa ridotti. L’aerolinea Lufhansa presenta un trend opposto: miglioramento sulle attese per lo sbarco passeggeri seguito da un aggravamento dei tempi sui bagagli. Da quanto riportato in precedenza `e di maggiore interesse svolgere un’analisi
0.00.00 0.00.52 0.01.44 0.02.36 0.03.27 0.04.19 0.05.11 0.06.03 0.06.55 0.07.47 0.08.38 AZ AP & BA LH AF & IB 2004 2005
Figura 11.6: Intervallo temporale per la riconsegna dei bagagli per le compagnie tradizionali
approfondita confrontando le varie aerolinee operanti con la stessa tipologia di velivolo.
Per paragonare le prestazioni dei vettori Alitalia e Lufthansa si scorporano i dati acquisiti sul vettore italiano relativi ai velivoli turbofan. Questa tipo- logia di aeromobili semplifica notevolmente le operazioni a terra alterando le valutazioni temporali e quindi inficiando il confronto `E evidente che un
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come gi`a osservato.
La Figura 11.7 riporta il 90◦ percentile della distribuzione temporale delle aree di interesse (primo passeggero, riconsegna del primo e ultimo bagaglio) riferita ai singoli vettori per le due sessioni di monitoraggio. Il netto in- cremento di efficienza per completare le operazioni per lo sbarco passeggeri, riscontrato per il vettore Alitalia, permette a tale compagnia di contenere le attese a bordo e di sopravanzare nella dimensione qualitativa il vettore tedesco. Anche la fase sottobordo presenta un analogo trend: vengono ridi- mensionate le differenze temporali rispetto al vettore Lufthansa. Il fattore ‘riconsegna primo bagaglio’ ha evidenti ripercussioni sui ricavi da traffico. Valori elevati allungano i tempi di ripartenza del velivolo con costi aggiuntivi dovuti alla maggiore permanenza a terra.
0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
2004 ALITALIA 2005 ALITALIA 2004 LUFTHANSA 2005 LUFTHANSA
Primo passeggero Primo bagaglio Ultimo bagaglio
Figura 11.7: Indicatori di qualit`a erogata per i velivoli atr Alitalia e Lufthanza
L’intervallo necessario a riconsegnare tutti i bagagli `e diverso per i due vet- tori. Il dato relativo alla compagnia Alitalia `e peggiore per entrambe le sessioni: nel 2004 il valore `e viziato dalla durata delle operazioni precedenti alla riconsegna, nel 2005, nonostante le operazioni di riconsegna comincino prima, l’attesa si prolunga sensibilmente. La criticit`a risiede proprio nella
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fase di riconsegna e risente marginalmente di una possibile maggiore utenza a bordo del velivolo.
Cambiando tipologia di velivolo il confronto mantiene come soggetto prin- cipale il vettore Alitalia coinvolgendo le compagnie AirOne e British Airways, considerate come unico campione. Le prestazioni corrispondenti sono indi- cate in Figura 11.8.
Si nota che Alitalia `e competitiva con i vettori tradizionali quando impiega la stessa tipologia di velivolo. Se i tempi di attesa a bordo si mantengono costanti per AirOne e British Airways, di contro Alitalia compie un salto qualitativo attorno al 15% (secondo le misure temporali a disposizione). Mi- gliorano per entrambi i campioni i dati relativi alla riconsegna bagagli. In
0.00.00 0.02.36 0.05.11 0.07.47 0.10.22 0.12.58 0.15.33 0.18.09 0.20.44 0.23.20 0.25.55
2004 ALITALIA 2005 ALITALIA 2004 AIRONE & BRITISH AIRWAYS
2005 AIRONE & BRITISH AIRWAYS
Primo passeggero Primo bagaglio Ultimo bagaglio
Figura 11.8: Qualit`a erogata per i vettori Alitalia e AirOne&British Airways
conclusione Alitalia viene fortemente penalizzata qualora si indichi il corri- spondente livello qualitativo senza tenere conto del velivolo impiegato. `E emerso che riesce ad essere competitiva rispetto alle altre aerolinee sotto le stesse condizioni operative.
Nel paragrafo successivo si introduce la compagnia a basso costo Ryanair. L’elaborazione `e mirata a valutare il rispetto del requisito essenziale per un
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