L’intervento del Governo Canadese

Anche il governo canadese, proprio come quello americano, decise di concedere un prestito alla società di Detroit per tentarne il salvataggio. Ecco che nel Giugno del 2009 il governo federale canadese e dell’Ontario provinciale erogò, attraverso una società controllata, un prestito di 1,6 miliardi di dollari al gruppo automobilistico.

La società con cui il governo effettuò tale finanziamento fu la holding company Export Development Canada (EDC), una compagnia che si occupa dell’esportazione del credito in tutto il mondo. Il loro obiettivo è quello di sostenere e sviluppare le aziende canadesi consentendogli di raccogliere e sfruttare le opportunità che il mercato gli offre.64 Tale azienda è direttamente controllata dal governo canadese.

Come contropartita del prestito effettuato, il governo canadese ricevette una partecipazione al capitale sociale del 2,46% nella società ristrutturata e di nuova costituzione, la Chrysler Group LLC.

1.6 I creditori

Nell’Aprile del 2009 i debiti di Chrysler LLC ammontavano a circa 6,9 miliardi di dollari.

Il 70% del debito era nelle mani di quattro grandi banche: J.P Morgan, Goldman Sachs, Morgan Stanley e Citigroup. Il restante 30% del debito faceva capo a circa quaranta Hedge Funds, gruppi di obbligazionisti guidati dai fondi di investimento Oppenheimer Funds e Stairway Capital.65

64 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.edc.ca} 65 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov}

La ristrutturazione della società prevedeva che i suoi asset fossero messi all’asta e ceduti al miglior offerente (che di fatto fu il gruppo Fiat) in modo da poter costituire successivamente una nuova società, la Chrysler Group LLC, la cui proprietà sarebbe stata divisa tra vari nuovi soci.

Le banche creditrici raggiunsero un accordo col Dipartimento del Tesoro per ridurre le loro pretese nei confronti della casa automobilistica di Detroit: acconsentirono a stralciare i debiti della società riducendoli a “soli” 2 miliardi di dollari dai 6,9 originari.66

Tuttavia, 40 Hedge Funds dell’Indiana in qualità di creditori minori, si opposero al raggiungimento di tale intesa.

Ritennero che l’accordo fatto trattasse i creditori privilegiati, quali loro erano, in un modo del tutto contrario a quanto previsto nel diritto fallimentare americano: i creditori privilegiati ricevettero meno di quanto ricevuto dai creditori chirografari.

Secondo loro, inoltre, il progetto di alleanza tra Fiat e Chrysler appoggiato dalla Casa Bianca, così come fu progettato, violava il diritto di proprietà garantito dal Quinto Emendamento della Costituzione Americana secondo cui la proprietà privata non può essere espropriata senza un giusto processo.

Secondo questi creditori la procedura di cessione degli asset della società americana fu “studiata in modo da evitare, e non favorire, delle offerte concorrenti” e sarebbe stata “strutturata per soddisfare finalità politiche e non economiche”. 67

I creditori dissenzienti che furono contrari alla cessione dei principali asset della casa di Detroit a un nuovo soggetto controllato da Fiat e dal sindacato Usa dell'auto UAW, cercarono di raggiungere un accordo per loro più vantaggioso: interruppero i negoziati col Dipartimento del Tesoro e presentarono opposizione in tribunale. Il loro intento fu quello di bloccare l’operazione Fiat in modo da consentire ad altre parti di presentare delle offerte per gli asset di Chrysler.

La questione fu esaminata da ben due tribunali: in un primo momento dal tribunale fallimentare di New York e successivamente dalla corte di appello. In entrambi i casi l’opposizione fu respinta. Dal momento, poi, che tali creditori non riuscirono a trovare un’intesa e a presentare un’offerta concorrente a quella del Gruppo Fiat, il 30 Aprile 2009 intervenne il Governo americano, stabilendo una bancarotta pilotata per la Chrysler LLC e sottoponendola quindi alla procedura prevista dal Chapter 11. 68

66 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov} 67 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov} 68 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov}

2. LE OPERAZIONI

2.1 “Fiat – Chrysler Alliance”

Il primo importante passo che portò all’unione delle due aziende è stato compiuto il 20 Gennaio 2009 quando Fiat e Chrysler firmarono un accordo preliminare non vincolante, da chiudere entro Aprile del medesimo anno, al fine di stabilire un’alleanza strategica globale tra i due gruppi.

Tale accordo, rinominato da entrambe le parti “Fiat – Chrysler Alliance”, prevedeva quanto segue:69

Ø “Product and Platform Sharing”: riguarda la condivisione di prodotti e piattaforme: Fiat fornisce all'azienda americana licenze per utilizzare piattaforme di prodotto riguardanti veicoli a basso consumo, motori, trasmissioni e componenti che Chrysler potrà adattare alle proprie esigenze e produrre nei propri impianti. Viene stabilito uno sviluppo congiunto e la condivisione di piattaforme al fine di ridurre i costi di sviluppo e dei componenti, migliorare la qualità e il time-to-market, nonché a semplificare i processi produttivi;

Ø “Shared Technology”: include l’estensione di un numero di tecnologie chiave nei rispettivi veicoli per accrescere la competitività e ridurre il costo effettivo delle nuove tecnologie attraverso lo sviluppo congiunto e la relativa applicazione di tali tecnologie su un maggior numero di piattaforme. Fiat si impegna, inoltre, a condividere le proprie tecnologie, in particolare il “Fully-Integrated Robotised Engine”, o “FIRE”, nonché il suo sistema MultiAir per i motori Diesel;

Ø “Global Distribution”: entrambi i gruppi avranno accesso reciproco alle rispettive reti di distribuzione. Da un lato Chrysler potrà vendere i propri veicoli e componenti in Europa e nell’America latina (South America), soprattutto in Brasile dove la società torinese ha un’ampia distribuzione. Dall’altro lato, Fiat potrà sfruttare la rete di Chrysler nel North America e la società di Detroit si impegna ad assistere Fiat nello sbarco della 500 e del marchio Alfa Romeo sul mercato americano. In questo modo si consente a entrambi i gruppi di estendere la rispettiva gamma di prodotti in mercati dove il Gruppo non registrava una presenza significativa, ivi inclusi gli sforzi congiunti di sviluppare la presenza del Gruppo in Asia in base ad una strategia distributiva comune;

Ø “Procurement”: per quanto riguarda gli approvvigionamenti dai fornitori, i due gruppi hanno stabilito un piano di acquisto comune per tutte le materie e i componenti che usano entrambe le società, in modo da ottenere dei risparmi e degli sconti maggiori. Attraverso

programmi di approvvigionamento comune entrambe le società riusciranno ad ottenere risparmi di breve e lungo periodo ed efficienze mediante la negoziazione con fornitori comuni, l’espansione dell’uso di componentistica condivisa e lo sfruttamento del raggruppamento di volume (volume bundling);

Ø “World Class Manufacturing (WCM)”: Chrysler ha introdotto all’interno dei suoi processi il WCM utilizzato da Fiat, così facendo entrambe le aziende applicano i principi del WCM a tutti gli stabilimenti di assemblaggio, motoristica e stampaggio al fine di eliminare tutte le tipologie di sprechi, così da aumentare in ultima istanza l’efficienza dei lavoratori, la produttività e la sicurezza e qualità dei veicoli;

Ø “Information and Communication Technology”: entrambe le società hanno adeguato l’una all’altra i propri sistemi di informazione e comunicazione in modo da facilitare la loro collaborazione, soprattutto nell’ambito delle funzioni commerciali, industriali e amministrative.

Questo è ciò che ricevette la Chrysler a seguito dell’accordo. La Fiat, invece, a seguito delle sue concessioni, ottenne una quota iniziale nella società americana del 20% con la possibilità di arrivare fino al 35% attraverso tre acquisizioni successive a titolo gratuito del 5%, legate al raggiungimento di precisi obiettivi (Performance Events). Avrebbe avuto, poi, un’opzione per acquistare un ulteriore 20% e ottenere così la maggioranza del gruppo senza nessun esborso di contanti, né un impegno a finanziare Detroit in futuro.

E’ importante notare, tuttavia, che di fatto ci fu la costituzione di una nuova società: la società in precedenza conosciuta come Chrysler LLC cedette formalmente tutti i propri beni a una nuova società con la denominazione sociale di Chrysler Group LLC.

La partecipazione nella nuova società venne attribuita a una partecipata della Fiat S.p.A, la società FIAT NORTH AMERICA LLC: a tale società spettò una quota iniziale del 20% del capitale sociale, con la possibilità di aumentare progressivamente fino al 35% “subordinatamente al raggiungimento di determinati obiettivi previsti dall'accordo”.70

Infine, nell’accordo fu stabilito che il gruppo Fiat non avrebbe potuto sfruttare l’opzione e ottenere, quindi, la quota di maggioranza di Chrysler, cioè il 55% del capitale sociale, fino a quando i debiti derivanti dai finanziamenti pubblici non sarebbero stati interamente rimborsati.

Quando fu stipulato l’accordo, il mercato globale si trovava in piena crisi: l’alleanza tra la società torinese e la società di Detroit avrebbe consentito loro una sopravvivenza di lungo termine. Questo anche perché le due società erano, in qualche modo, complementari: Chrysler operava

70 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov}

prevalentemente nel North America e la maggioranza delle sue vendite era legata a camion, minivan e sport utility–vehicle; Fiat era specializzata in piccole–medie automobili e operava in prevalenza nel South America.

Con questo accordo entrambe le società beneficiavano di un maggiore volume globale di vendite. L’accordo preliminare prevedeva, inoltre, che la società Chrysler venisse sottoposta a una dettagliata Due Diligence e, affinché l’alleanza fosse resa possibile, era necessario che questa fosse approvata dalle autorità regolamentari competenti.

In particolare, era necessaria l’autorizzazione di: § United Automobile Workers (UAW); § Canadian Automobile Workers (CAW); § Banche creditrici di Chrysler LLC;

§ “United States Department of the Treasury”, il dipartimento del tesoro degli Stati Uniti; § Federal Trade Commission;71

§ Commissione Europea;

Questo è quanto prevedeva l’accordo non vincolante stipulato tra le due società nel Gennaio del 2009. Tuttavia, prima di arrivare al contratto definitivo redatto a fine Aprile del medesimo anno, la Chrysler e il contesto economico in cui si trovava, hanno subìto un importante cambiamento.

2.2 “Master Transaction Agreement”

Il 28 Aprile 2009, al posto dell’ormai fallita Chrysler LLC, nacque la Chrysler Group LLC grazie alla definizione del “Master Transaction Agreement”.

Questo accordo prevedeva che:

§ la società di nuova costituzione Chrysler Group LLC avrebbe acquistato le principali attività operative e i principali assets della vecchia società;

§ le principali società nazionali controllate della vecchia società sarebbero passate sotto il diretto controllo della nuova società;

§ il capitale e parte delle passività72 di Chrysler LLC sarebbero state trasferite nella nuova società;

§ sarebbe stato interamente trasferito anche il controllo delle società estere.

71 _{La Federal Trade Commision è l'agenzia indipendente Usa a tutela dei consumatori che vigila sulle pratiche commerciali anti-} concorrenziali.

Al fine di stabilizzare l’industria automobilistica degli Stati Uniti e del Canada nel 2009, il governo americano e quello canadese dettero piena disponibilità a finanziare tale accordo e a fornire il capitale di esercizio per portare avanti le operazioni della società di Detroit seguendo quanto stabilito all’interno del trattato.

Il “Master Transaction Agreement” definisce, quindi, tutti quelli che sono i rapporti con il Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti e i rapporti esistenti col governo canadese che opera attraverso la società controllata Export Development Canada.73

Da questo accordo, in realtà, derivarono anche i nuovi legami instaurati con il Gruppo Fiat attraverso la “Fiat-Chrysler Alliance”, la quale si occupò di definire il nuovo sviluppo commerciale e industriale che la società americana avrebbe dovuto seguire. Non solo: stabilì anche che ci fosse la condivisione da parte di Fiat del suo Know How riguardante macchine a ridotto impatto ambientale, nonchè la possibilità per entrambi i gruppi di condividere i rispettivi mercati di sbocco. Con la definizione di questo importante accordo furono coinvolti tutti i soggetti che parteciparono alla rinascita della Chrysler dopo la bancarotta pilotata. Con ognuno di questi soggetti, come abbiamo visto, la società di Detroit raggiunse un’intesa e sulla base di questa assegnò loro partecipazioni azionarie nella nuova Chrysler Group LLC.74

Infatti la proprietà della neocostituita società, inizialmente, fu divisa in questo modo:

United Auto Workers (UAW) attraverso la controllata VEBA Trust; Dipartimento del Tesoro degli Stati Uniti (Governo Americano); Export Development Canada (Governo Canadese);

FIAT NORTH AMERICA LLC (Gruppo Fiat).

Di seguito sono riportate nel dettaglio le percentuali di partecipazione al capitale sociale: 75

73 _{Dati raccolti dal sito ufficiale: www.treasury.gov} 74 _{Dati raccolti dal sito ufficiale: www.treasury.gov} 75 _{Dati raccolti dal sito ufficiale www.sec.gov}

UAW – VEBA Trust 67,69%

FIAT (FNA) 20%

Tesoro USA 9,85%

63

Dopo che il “Master Transaction Agreement” fu messo in atto, la nuova società riuscì, poco alla volta, a risollevarsi dalla crisi e a ottenere risultati sempre migliori. Infatti, proprio a seguito di tutte le intese raggiunte con i vari soggetti coinvolti nell’accordo, il 10 Giugno 2009 la Fiat ufficializzò l’alleanza con la società americana e grazie a operazioni successive, la società torinese riuscì a ottenere il controllo totale della nuova Chrysler il 21 Gennaio 2014. In un apposito paragrafo tali operazioni sono descritte nel dettaglio.