sulle decisioni che riguardano la loro vita, la salute e il benessere • il soddisfacimento dei bisogni primari (cibo, acqua, abitazione,
reddito, sicurezza e lavoro) per tutte le persone della città • l’accesso a un’ampia varietà di esperienze e di risorse, con la pos-
sibilità di avere un elevato numero di contatti, di interazioni e di comunicazioni
• un’economia diversa, vitale e innovativa
• una connettività con il passato, con il patrimonio culturale e biolo- gico degli abitanti della città e con altri gruppi e individui
• una forma che sia compatibile con le caratteristiche precedenti e che le migliori
• un livello ottimale di servizi per la salute pubblica, accessibile a tutti
• un alto stato di salute (alti livelli di salute e bassi livelli di malattia). Per l’anziano mantenere un rapporto con la città e partecipare attivamente alla vita di comunità non è soltanto un diritto fondamentale, ma anche una necessità. Al pari di altre categorie di soggetti svantaggiati il supporto dei servizi offerti dalla città e delle reti sociali che in essa si diramano è per lui di importanza vitale. Egli ha, infatti, bisogno non solo di mantenere i legami con la rete sociale che ha costruito durante la sua vita, ma anche di restare nei luoghi che gli sono familiari (la sua casa, il suo isolato, la sua strada, il suo quartiere, la sua città), di partecipare atti- vamente alla vita di comunità, di mantenere un certo grado di autonomia e d’indipendenza, di avere accesso agli spazi pubblici, ai luoghi per il tempo libero e lo svago etc.
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Vita in città di A. L’abitare dell’anziano oltre una progettazione a isola: Sicurezza, Inclusività, Orientamento Giuliana Frau tesi di dottorato in architettura e pianificazione Università degli Studi di Sassari Vita in città di A. L’abitare dell’anziano oltre una progettazione a isola: Sicurezza, Inclusività, Orientamento
Giuliana Frau tesi di dottorato in architettura e pianificazione Università degli Studi di Sassari
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Sicurezza Inclusività Orientamento topografico
Vitaincittàdia.
Se ci capita la disavventura di perdere l’orientamento, il senso di an- sietà e persino la paura che l’accompagna ci rivela quanto stretta- mente esso sia legato al nostro senso di equilibrio e di benessere.9
Per questo motivo, affinché A. possa muoversi a piedi nel suo quartiere e nella sua città, devono esistere le condizioni che gli permetto- no di andare e tornare in quasi totale autonomia o con un basso rischio di perdersi.
La novità, rispetto ai modelli analizzati, della proposta progettua- le dell’abitare di A. che si vuole offrire consiste non solo nel prendere insieme le due categorie della sicurezza e dell’inclusività, ma anche, e soprattutto, nell’introdurne una terza, ritenuta non solo necessaria ma addirittura indispensabile: l’orientamento topografico.
Si ritiene quindi che i principi fondamentali per rendere la città accessibile anche ad A. siano tre: sicurezza, inclusività (interazione e integrazione sociale) e orientamento topografico (wayfinding).
La presenza di numerose interconnessioni renderebbe possibi- le un’unica trattazione dei tre temi, ma poiché ognuno di essi, oltre a mantenere una propria autonomia dimostra anche di essere un elemento basilare per l’abitare dell’anziano nella sua dimensione urbana, si è scel- to di trattarli singolarmente. A questo proposito, ciascuno dei tre temi sarà analizzato singolarmente con l’obiettivo di delineare alcune possibili strategie di intervento per rendere la città un ambiente più confortevole e accessibile non solo ad A., ma all’intera popolazione.
Uno dei modi d’interpretare la città contemporanea e di leggerne i problemi è, infatti, legato all’idea che essa risponda alle esigenze e alle caratteristiche di un uomo “standard”, adulto, lavoratore, sano e auto- munito, e che non sia adatta a quelle di chi si muove prevalentemente a piedi, non produce reddito, o ne ha uno basso, e non è indipendente. Idea che ha dato origine alla nascita di progetti come la città dei bambini/ dei poveri/dei migranti etc., interpretazioni diverse delle cosiddette “città delle differenze” e “città inclusiva”. All’interno di questo quadro, si ritiene che la figura dell’anziano malato di Alzheimer, con deficit fisici, percettivi e cognitivi di varia entità, incarni un ampio scettro di condizioni particolari che ben si discostano da quella di una persona “standard” per cui sono state disegnate le città del XX secolo. S’ipotizza che un progetto dello spazio, sensibile, oltre che a diverse abilità fisiche e sensoriali, anche a eventuali deficit cognitivi – come l’incapacità di elaborare ragionamenti complessi, o di ricordare procedure, eventi, luoghi o persone – contribu- isca a migliorare l’accessibilità urbana, per tutti e per ciascuno, in termini di riconoscibilità, comfort e sicurezza.
9. Lynch K. 1960, The Image of the City, MIT Press, Cambridge MA, trad. it. L’immagine
della città, Marsilio 2006 p. 25-26
dizioni fisiche e psichiche determinate dalla vecchiaia o dalla malattia che, come già detto nella parte relativa allo scenario di riferimento, com- portano un declino fisico e mentale a vari livelli [ADI 2011, Brawley 2006, Burton et al. 2006, Ravizza L. 2004], si ritiene che tale requisito possa essere soddisfatto attraverso una mobilità pedonale accessibile ad A. che, diversamente dagli altri tipi di mobilità, è familiare, intuitiva, naturale, gratuita, indipendente, flessibile.
Sebbene la maggior parte delle persone durante l’età adulta si sia spostata prevalentemente attraverso un mezzo privato, con l’insor- gere della vecchiaia o di malattie invalidanti come l’Alzheimer è costretta ad abbandonare l’uso dell’automobile. Inoltre, soprattutto in presenza di malattie che portano a demenza, l’uso dei mezzi di trasporto pubblico diviene molto complesso, in quanto la loro progettazione e funzionalità (sistema di riferimento informativo dei mezzi di trasporto, delle linee e degli orari; durata del tempo di sosta alla fermata; caratteristiche fisiche del veicolo etc.) spesso non sono adeguate ai ritmi e alle esigenze delle persone anziane [AA.VV. 2010; Burton et al. 2006], che preferiscono, in- fatti, muoversi a piedi.
Per questo motivo si ritiene che affrontare il progetto dell’abitare di A. nella sua dimensione urbana significhi pensare in primo luogo in termini di una mobilità pedonale accessibile nell’ambito dello spazio tra gli edifici – strade, marciapiedi, spazi pubblici, spazi intermediari e inter- stiziali etc. – entro il quale le persone si muovono.
Tanto la sicurezza quanto l’inclusività sono caratteristiche impre- scindibili per la progettazione di un abitare di A. nella sua dimensione urbana. La possibilità di muoversi liberamente nello spazio tra gli edifici non può, infatti, prescindere dal soddisfacimento delle condizioni mini- me di sicurezza, ovvero dalla garanzia di non farsi male, di non essere a disagio, di non subire maltrattamenti. Allo stesso tempo, affinché ci sia il desiderio di uscire dalla propria abitazione, devono sussistere le motivazioni e gli stimoli che spingono a farlo, quindi gli spazi devono essere accoglienti e attraenti, le persone che li abitano devono sapere riconoscere le difficoltà altrui e mostrarsi solidali e amichevoli, e deve esserci “qualcosa da fare”, qualcosa in grado di coinvolgere in maniera attiva chi li attraversa.
Sebbene queste siano condizioni necessarie per la mobilità pe- donale di A., non sono però sufficienti. Infatti, oltre ai disagi dovuti all’as- senza di sicurezza e all’esclusione sociale, quando si ha un indeboli- mento cognitivo, anche se di lieve entità come quello dovuto al normale processo di invecchiamento cerebrale, o di entità gradualmente maggio- re nel caso di patologie neurodegenerative come la malattia di Alzheimer, si corre il rischio di perdersi. Come sarà spiegato meglio in seguito, il disorientamento spaziale è una condizione che causa grande disagio nella persona.
pacità d’interpretazione.
Il tema della sicurezza per le categorie fragili assume una rilevan- za centrale in ambito urbano soprattutto quando la città in questione è di grandi dimensioni e con alta densità abitativa. Oltre all’esistenza di vari ostacoli di natura fisica, infatti, in una grande città sono presenti altri ele- menti di pericolo per le persone anziane, primo fra tutti il traffico veicolare composto non solo dalle auto ma anche da diversi mezzi di trasporto pubblico, da quelli per l’ingresso e l’uscita delle merci, dalle biciclette, da pedoni giovani che camminano veloci, frettolosi e stressati, da per- sone che fanno jogging etc. Inoltre, la presenza di un’elevata quantità di persone, molte delle quali non residenti (turisti, pendolari, studenti etc.) indebolisce l’azione di controllo sociale naturalmente esercitata dai natu- rali abitanti della strada (soprattutto dai residenti e dai commercianti) in quanto aumenta la confusione e il caos urbano, rendendo difficile l’indivi- duazione di movimenti e azioni inconsuete e pericolose.
Alla luce di queste considerazioni è pertanto necessario prendere in esame gli eventuali ostacoli, non solo fisici, che possono mettere in pericolo l’integrità e la salute dell’anziano malato di Alzheimer quando si muove nello spazio urbano.
Secondo la ricerca europea PROMPT11 (New means to PROMote
Pedestrian Traffic in Cities), cui hanno partecipato organizzazioni appar-
tenenti a diversi Paesi (Svizzera, Norvegia, Finlandia, Italia, Belgio, Fran- cia), la mancanza di sicurezza, sia fisica che psicologica, sarebbe causa di diversi ostacoli alla mobilità pedonale. Tale insicurezza può essere generata da:
• velocità veicolari troppo elevate, e in generale dall’interferenza con altri modi di trasporto;
• dalla possibilità di cadere, determinata dalla scarsa manutenzio- ne delle pavimentazioni stradali;
• dalla scarsa accessibilità di strade e spazi pubblici, resa evidente anche dalla collocazione sbagliata di molti attraversamenti pedo- nali, spesso invisibili all’automobilista, oltre che dal forte flusso di traffico, dall’alta velocità veicolare, dalla dispersione stessa della città, dalle zonizzazioni e dall’ubicazione in luoghi molto periferici delle grandi aree commerciali;
• da un basso livello di comfort, dovuto alla scarsa illuminazione, all’assenza di spazi urbani di quiete e riposo, di sedute e attrez- zature varie che possono essere utili soprattutto alle persone an- ziane;
• dalla mancanza di attrattività delle aree destinate al traffico pe- donale, motivo per cui non è ritenuto piacevole muoversi a piedi. Come anticipato, si può guardare alla sicurezza urbana attraverso tre differenti punti di vista (tre diversi livelli ontologici), ciascuno dei quali
11. http://prompt.vtt.fi
Ogni persona ha diritto alla libertà e alla sicurezza10.
Per sicurezza urbana s’intende l’assenza, o la conoscenza e il controllo, di pericoli reali o percepiti, presenti o dati dall’ambiente circo- stante. I pericoli reali sono costituiti da elementi dello spazio fisico reali e concreti o da comportamenti di persone che pregiudicano l’incolumità e la salute delle altre; i pericoli percepiti possono essere costituiti da ca- ratteristiche ambientali in contrasto con i codici convenzionali della cura dello spazio o del vivere civile e che fanno percepire in maniera indiretta l’assenza di sicurezza in un dato luogo [Cardia 2005].
La sicurezza urbana che, come si vedrà, assume diversi signifi- cati a seconda del livello ontologico a cui la si considera (fisico, psico- logico, sociale), riguarda principalmente la condizione fisica dell’uomo e in particolare le azioni provenienti dall’ambiente, fisico o sociale, che possono lederne l’integrità e la salute.
Nel caso in questione, inadeguate strutture fisiche presenti nello spazio urbano e azioni disattente delle persone che lo attraversano e vi sostano, insieme alle conseguenze stesse della vecchiaia e della malattia, pon- gono A. in una condizione di maggiore fragilità. Questo significa che du- rante i suoi spostamenti dall’abitazione verso i servizi e gli spazi pubblici della città può andare incontro a disagi dovuti alla presenza di barrie- re architettoniche, alla lunghezza eccessiva dei percorsi da compiere, quando privi di sedute, punti di appoggio, servizi igienici e distributori di acqua potabile, all’assenza di aree dedicate per la mobilità pedonale, alla scarsa visibilità dei segnali e delle indicazioni stradali per la regola- zione del traffico etc.
Secondo le indagini condotte dal gruppo guidato da E. Burton presso il WISE (Institute for Wellbeing and Sustanaible Environment) dell’Università di Warwick (UK), le persone con demenza che fanno uso delle strade locali di quartiere preferiscono compiere attività semplici, come andare nel negozio all’angolo o a imbucare una lettera, e solita- mente fanno una sola tappa ogni volta che si spostano da casa. Inoltre si muovono principalmente a piedi, in quanto hanno difficoltà a utilizzare l’autobus o la metro, non solo perché sono eccessivamente affollati e caotici, ma anche perché il layout di queste infrastrutture è di per sé com- plesso da spiegare e le mappe di riferimento oltre a essere inadeguate per le capacità visive di una persona anziana, richiedono un’elevata ca-
10. Convenzione Europea dei Diritti dell’Uomo (Titolo I, Diritti e Libertà. art. 5, Diritto alla
libertà e alla sicurezza, comma 1)
7.
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Sicurezza Inclusività Orientamento topografico
Vitaincittàdia.
desiderabili. Può essere intesa anche come il controllo di pericoli ricono- sciuti al fine di giungere a un livello accettabile di rischio ed essere vista come una forma di protezione dall’esposizione a qualcosa che causa perdita di salute e può includere la tutela delle persone.
In questo primo caso si considera la sicurezza in riferimento alla persona che sta o si muove nello spazio. Burton et al. (2006)12 scrivono:
Safety refers to the extent to which streets enable people to use, enjoy and move around the outside environment without fear of trip- ping or falling, being run-over or being attacked. Safe streets have buildings facing onto them, separate bicycle lanes and wide, well-lit, plain, smooth footways.
I fattori ambientali che a un livello fisico influenzano la sicurezza della mobilità pedonale di A. sono costituiti principalmente dalle barriere architettoniche e sensoriali, che oltre a essere un limite per l’accessibilità e la fruizione dello spazio sono anche un vero e proprio pericolo per le persone anziane con demenza e per le altre utenze fragili. Per barriere architettoniche s’intendono:
• gli ostacoli fisici che sono fonte di disagio per la mobilità di chiun- que e in particolare di coloro che, per qualsiasi causa, hanno una capacità motoria ridotta o impedita in forma permanente o tem- poranea;
• gli ostacoli che limitano o impediscono a chiunque la comoda e sicura utilizzazione di parti, attrezzature o componenti; c) la man- canza di accorgimenti e segnalazioni che permettono l’orienta- mento e la riconoscibilità dei luoghi e delle fonti di pericolo per chiunque e in particolare per i non vedenti, per gli ipovedenti e per i sordi13.
Secondo questa descrizione del DM del LL.PP. n. 236 del 14.6.1989, le barriere architettoniche sono ostacoli fisici che creano disagio, che limi- tano o impediscono, che disperdono e alienano.
Se si pensa ad A. in procinto di uscire di casa per andare a fare la spesa nel market più vicino, a quali ostacoli fisici potrebbe andare incontro? I primi possono essere presenti già all’interno dell’abitazione e riguardare i dislivelli da superare (specialmente in assenza di ascensore), la superficie della pavimentazione (che può essere disconnessa, scivo- losa, con texture psichedelica etc.), la presenza di tappeti o di oggetti che possono far inciampare etc. A questi pericoli, che possono essere presenti anche all’esterno, vanno aggiunti quelli della strada, legati all’as- senza di punti di appoggio e di sosta, alla presenza di pendenze ecces-
12. Burton et al. 2006, Inclusive Urban Design: Streets for Life, Architectural Press, Oxford,
p. 115
13. DM del LL.PP. n. 236 del 14.6.1989, CAPO I GENERALITÀ, Articolo 2, Definizioni,
punto A le conferisce un significato differente nel preservare l’integrità fisica e psi-
chica della persona:
1. livello fisico: riduzione del rischio di farsi male fisicamente (es. cadute; incidenti causati dal traffico veicolare, etc), che riguarda l’abbattimento delle barriere architettoniche e sensoriali ed è per- seguibile nella “città senza barriere”;
2. livello psicologico: riduzione della sensazione di disagio e ma- lessere psicologico (es. cura di edifici, strade e quartieri; layout, forme e funzioni degli elementi urbani riconoscibili e di facile uti- lizzo etc.), che richiede l’innalzamento della qualità ambientale e ha come finalità “la città curata”;
3. livello sociale: riduzione del rischio di subire maltrattamenti fisici o psichici da parte di altre persone (es. rapine, pestaggi, seque- stri, minacce, inganni, truffe etc.), che riguarda il rafforzamento del controllo sociale e può concretizzarsi nella “città controllata”. Di seguito viene esaminato ciascuno dei livelli a cui può essere trattato il tema della sicurezza, e saranno messi in luce gli elementi che, anche in base alle condizioni e alle capacità del soggetto privilegiato qui consi- derato, la mettono a rischio. Per garantire la sicurezza a ognuno di questi livelli è stato individuato un requisito chiave del progetto dello spazio:
1. l’accessibilità, per la sicurezza considerata al livello fisico; 2. il comfort, per la sicurezza considerata al livello psicologico; 3. il controllo sociale, per la sicurezza considerata al livello sociale.
Ogni requisito chiave è accompagnato da esempi progettuali e buone pratiche che contribuiscono a soddisfarlo. Infine sono indicati alcuni ambiti d’intervento e strategie progettuali che possono costituire valide soluzioni per la garanzia di ciascun livello di sicurezza.
Quando si parla di sicurezza intesa come “riduzione del rischio di farsi male fisicamente”, ci si riferisce prevalentemente ai pericoli, strut- turalmente presenti nell’ambiente, che possono mettere a repentaglio la salute o la vita delle persone.
Nella lingua inglese, si utilizza il termine safety per indicare la si- curezza con riferimento diretto all’incolumità della persona. La sicurezza, nell’accezione del significato del termine inglese safety, è lo stato di es- sere “sicuro, salvo”, la condizione di essere protetto contro danni, con- seguenze, errori o altri tipi di eventi che possono essere considerati non