Stipo è uno studio olandese che si occupa di pianificazione urbana strategica e d

delle grandi catene commerciali, i dettagli dei piani terra sono cu- rati meno e si ha l’effetto dell’uniformità;

• nel caso di centri commerciali introversi, che ospitano nego- zi all’interno, le funzioni dei plinti sono progettate dentro l’intero complesso e non sulla strada;

• edifici di proprietà sparsi nelle vie dello shopping inducono ogni proprietario a tenere alte le rette d’affitto in ogni edificio.

Viceversa, le opportunità offerte dal piano terra di un edificio dedicato alla vendita al dettaglio sono:

• esperienza diretta come fattore principale e competitivo rispetto agli acquisti online;

• nuove formule di negozi specializzati, come ad esempio negozi di pane e di olio d’oliva di qualità;

• nuove imprese e industrie culturali; • negozi popup temporanei;

• la manutenzione della strada si sposta da una logica legata all’e- dificio a un’altra legata alla strada.

Un aspetto delle strade belle e variegate è la concentrazione compatta di diverse funzioni nel piano terra degli edifici. Comparando il lavoro di Jacobs A. (1995), Great Streets, con le proprie ricerche su Am- sterdam e Rotterdam, Glaser et al. (2012) hanno concluso che le Great

Streets hanno una media di nuove unità ogni 10 metri con una casa, una

funzione pubblica o un ufficio (significa 8-10 unità ogni 100 metri); hanno un minimo di nuove funzioni pubbliche ogni 15 metri (6-8 funzioni pubbli- che ogni 100 metri); gli uffici non sono importanti per le Great Streets e la residenza è possibile se non è troppo dominante come funzione singola. La maggior parte delle funzioni pubbliche che creano una Great Street è costituita da negozi, café, ristoranti, luoghi per l’istruzione.

Secondo Glaser et al. (2012) le strade che vogliano attrarre un pubblico vasto di persone che si muovono a piedi dovrebbero ripensa- re la destinazione d’uso dei piani terra degli edifici che vi si affacciano, prendendo esempio dal funzionamento delle Great Streets, ovvero in- serendo una certa varietà di funzioni pubbliche a determinate distanze l’una dall’altra.

Pensando agli esempi riportati tra le Great Street, come il Passeig

de Graçia a Barcellona, per ciò che riguarda l’esperienza urbana di una

persona “fragile” come A., si possono fare due ragionamenti distinti e an- titetici. Da un lato è vero che la collocazione di diversi tipi di attività lungo la strada e la presenza di interventi di altissima qualità architettonica sono elementi di attrazione di un vasto pubblico locale e non, che contribui- sce a rendere la strada vitale, attrattiva, riconoscibile e anche più sicura; dall’altro, le dimensioni molto elevate della sezione stradale, come quelle di Passeig de Graçia (50 metri di larghezza strada, con edifici alti 24.4 metri e marciapiedi di 16.75 metri) e la presenza di grossi flussi che si intersecano, sia pedonali che veicolari e ciclabili, può costituire un ele- mento di disturbo che non migliora né il comfort né la sicurezza stessa.

Toward a Fine City for People (Jan Gehl, 2004) e Great Streets (Allan Ja-

cobs, 1995).

Questi criteri considerano il progetto del “plinto” su tre diverse scale e ambiti di progetto: l’edificio, la strada e il contesto. Ciascuno di questi tre livelli non può essere separato dagli altri, con i quali interagisce necessariamente. Ad esempio, senza un buon numero di persone che vive in una data area, o in mancanza di potere d’acquisto, un negozio può anche avere un bellissimo piano terra ma non riuscirà a sopravvi- vere. Allo stesso modo un edificio singolo può anche essere un ottimo intervento se visto dalla prospettiva della strada, ma se tutti gli altri edifici che vi si affacciano hanno pareti “blindate” non potrà funzionare da solo. E così anche una strada può essere molto bella e funzionare in modo ottimale, ma se non è connessa con i percorsi pedonali principali e con il centro della città, sarà difficile che abbia successo. I criteri che Glaser et al (2012) hanno individuato nello specifico dei tre livelli riguardano:

1. l’edificio: unità di piccola scala; varietà di funzioni; facciate per- meabili/trasparenti; carattere speciale dell’architettura; ricchezza nei materiali; orientamento verticale della facciata; buon funzio- namento di “zone ibride” che segnano il passaggio tra pubblico e privato; segnaletica adeguata; flessibilità in altezza (4 m circa); flessibilità nella pianificazione urbana delle aree della città. 2. la strada: piacevolezza nel camminare; comfort fisico (vento,

rumore, sole, ombra, manutenzione); definizione (l’altezza degli edifici circostanti deve essere almeno la metà della larghezza); variazione negli edifici; qualità che attrae lo sguardo; alberature con buona chioma; aree per il parcheggio; chiaro inizio e termina- zione della strada; possibilità di sedersi; densità.

3. il contesto: piano terra orientato al pubblico dei consumatori (flus- si di pedoni giorno e notte, 5-20 passanti per metro di larghezza al minuto, capitale economico e culturale dei quartieri intorno); programma urbano speciale o uno speciale gruppo di funzioni economiche o culturali; buone connessioni alla rete di strade e piazze; partner che prendono parte all’iniziativa; coerenza con il progetto urbano; buona posizione nell’edificato urbano e nelle strade pedonali e ciclabili della città.

Glaser et al. (2012) hanno inoltre riassunto in una tabella alcune delle principali situazioni di diversi tipi di piano terra, facendo una lista delle criticità e delle opportunità che offrono. Per individuare aspetti ne- gativi e positivi di diversi tipi di plinto, hanno fatto una sorta di classifica- zione in base alle funzioni dell’edificio: vendita al dettaglio, commerciale, sociale, tempo libero, residenziale.

Così, ad esempio, un tipico piano terra di un edificio destinato alla vendita al dettaglio può presentare le seguenti criticità:

• avere una piccola estensione superficiale se la vendita avviene prevalentemente online;

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Vita in città di A. L’abitare dell’anziano oltre una progettazione a isola: Sicurezza, Inclusività, Orientamento Giuliana Frau tesi di dottorato in architettura e pianificazione Università degli Studi di Sassari Vita in città di A. L’abitare dell’anziano oltre una progettazione a isola: Sicurezza, Inclusività, Orientamento

Giuliana Frau tesi di dottorato in architettura e pianificazione Università degli Studi di Sassari

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Sicurezza Inclusività Orientamento topografico

Vitaincittàdia.

tanto è vero che le aree urbane e i luoghi in cui le persone si sentono a proprio agio, trovando un giusto equilibrio tra ciò che rende vitale una strada e ciò che la rende sicura, confortevole e leggibile, presentano ca- ratteristiche formali simili.

Per rimanere sul caso esemplare della città di Barcellona, che si pone come tale anche in conseguenza della varietà formale delle sue aree urbane, la percezione delle strade di Graçia è molto simile a quella delle strade del Barrio Gotico al centro storico. Anche se le dimensioni delle strade di Graçia e quelle del Barrio Gotico non sono le stesse, così come sono diversi gli edifici che vi si affacciano, il rapporto tra i vari ele- menti, sia orizzontali che verticali, è molto simile ed è vicino, in entrambi i casi, alla scala dell’uomo. La larghezza e l’altezza degli edifici, certa- mente dovuta anche alla tecnologia e ai materiali costruttivi dell’epoca, scandiscono il ritmo delle facciate e caratterizzano la via.

Il bisogno di socializzare, insito nella natura umana, porta a con- siderare la sfera urbana come un luogo che oltre a essere in armonia con le proporzioni umane, deve anche essere attrattivo. Maggiore è l’offerta di spazi appartenenti alla sfera pubblica, maggiore è il successo di una città nel lungo termine. Questo significa che non è solo il piano terra degli edifici a essere importante, ma l’intero progetto urbano della strada e dello spazio pubblico.

Nella città europea, prima dell’uso massivo della macchina, i piani terra degli edifici avevano un carattere prevalentemente non residenziale, anche nelle aree ad alta densità abitativa destinate quasi esclusivamente alla residenza. Con il Movimento Moderno le strade hanno perso il loro valore di spazio d’interazione sociale, divenendo semplicemente “uno spazio vuoto tra gli edifici”.

Ciò nonostante, la strada rimane l’ambito fisico in cui la vita ur- bana prende luogo e per questo motivo deve essere progettata come una sfera con facciate e piani terra attrattivi. La progettazione di un plinto dovrebbe trovare un giusto equilibrio tra il bisogno di essere attrattivo per chi sta fuori e quello di garantire la privacy a chi sta dentro. Ad esempio, un elemento importante è la dimensione della finestra: i residenti non dovrebbero nascondersi dietro le persiane o le tende di una finestra trop- po grande, ma nemmeno dietro una finestra troppo piccola come quella della cucina.

Non è semplice conciliare il bisogno di chi si trova all’interno dello spazio privato e di chi si muove, invece, lungo quello pubblico. Questa difficoltà va affrontata attraverso un’accurata progettazione del piano ter- ra, e talvolta può essere governata per mezzo di piccoli giardini frontali o zone private lungo il marciapiede.

Glaser et al. (2012) riportano due buoni esempi (il quartiere re- sidenziale IJburg e il quartiere del Borneo-Spoorenburg, collocati nella parte orientale di Amsterdam) di come il progetto dei piani terra delle abitazioni e dei blocchi di edifici si metta in relazione con la strada pub- blica. In entrambi i casi, il plinto delle case ha un patio o un posto auto Una persona anziana, e maggiormente chi ha difficoltà a leggere

e comprendere gli spazi complessi, in un contesto come quello di Pas-

seig de Graçia, che pure detiene tante qualità, può vedere la presenza

massiccia delle persone come un elemento di disturbo, di confusione e di spaesamento piuttosto che come un attrattore e uno stimolatore di sensazioni piacevoli.

Le Great Streets detengono però qualità importanti che, immaginando- le ridotte a una scala inferiore, potrebbero avere un giusto rapporto di attrazione-stimolazione/sicurezza-tranquillità.

Ad esempio le strade di Graçia, sempre a Barcellona, anche per la loro ridotta sezione stradale ma soprattutto per il diverso rapporto tra le fun- zioni dei vari edifici, detengono un buon livello di vitalità, attrazione, si- curezza, leggibilità. A Graçia, infatti, sono presenti soprattutto negozi di quartiere di dimensioni ridotte e con un rapporto commerciante-cliente basato anche sulla fiducia e sulla conoscenza. Diversamente dalle aree di espansione progettate con il piano Cerdà, il quartiere di Graçia è stato annesso a Barcellona e non costruito ex-novo secondo una pianifica- zione precisa. Sebbene, infatti, al piano di Cerdà vengano riconosciute molte qualità, tra cui quella di aver pensato molto alla dimensione pub- blica delle strade, degli spazi verdi, dei servizi etc., le strade e le piazze di Graçia hanno una dimensione molto più vicina alla scala dell’uomo di quanto non la abbiano quelle dell’Eixample, ad esempio. L’altezza degli edifici è più limitata, la larghezza della sezione stradale è più contenuta e talvolta il suo trattamento superficiale non segna una distinzione tra il traffico pedonale e quello veicolare.

La presenza di molti edifici con caratteri diversi, destinati soprat- tutto alla residenza e ai servizi di quartiere, favorisce anche la costruzione delle unità di vicinato. Le persone, infatti, finiscono col conoscersi non solo perché mentre camminano per le strade di Graçia hanno un rap- porto più diretto tra loro (dovuto alla ridotta distanza tra gli edifici che determina una sezione stradale ristretta), ma anche perché fanno riferi- mento ai medesimi servizi di quartiere, i quali, avendo un tipo di clientela composto da locali e non da turisti, favoriscono l’instaurarsi di relazioni sociali più forti.

Ne emerge che, soprattutto in riferimento alla popolazione urba- na più fragile, di cui A. non è altro che un esempio, la progettazione alla scala umana, già sostenuta da J. Jacobs, K. Lynch, Gordon Cullen e altri agli inizi degli anni sessanta, debba essere considerata tra i principali elementi di progetto.

La città deve essere pensata al livello in cui viene percepita, quel- lo dell’occhio umano, non solo nei termini di una relazione “statica” tra l’uomo e lo spazio (ovvero con il piano terra degli edifici, con la pavimen- tazione della strada o del marciapiede, con l’arredo e la vegetazione) ma anche in quelli di una relazione “dinamica” tra l’uomo e le altre persone che si muovono all’interno di quello spazio. Questo duplice tipo di re- lazione è legato alla conformazione e alla configurazione dello spazio,

metri, a testimonianza della grandiosità degli edifici; a Delft invece l’altez- za del plinto è in linea con la dimensione confortevole dei canali e degli edifici [Glaser et al. 2012].

La dimensione del plinto non è importante in sé, quanto piuttosto in proporzione all’edificio e alla facciata, che si relazionano al profilo della strada. La maggior parte della vitalità di una strada deriva comunque dalla presenza, nei piani terra degli edifici, di funzioni specifiche come i negozi, gli uffici o altri tipi di attività. In molti quartieri urbani queste fun- zioni sono spesso concentrate all’angolo di una strada o lungo la via principale. Talvolta accade però che le strade i cui piani terra siano adibiti a funzioni commerciali diventino vere e proprie vie dello shopping, carat- terizzate da una grande vitalità durante le ore diurne e deserte invece in quelle notturne. Questi spazi, come già detto in precedenza, rischiano di essere meno sicuri non solo perché la notte sono deserti, ma anche perché, se mancano le funzioni residenziali, viene meno anche il senso di appartenenza e di controllo sociale esercitato naturalmente dagli abitanti di una strada.

Ci sono diverse abitudini sociali che incidono sulle funzioni non residenziali, come quella di fare la spesa al supermercato piuttosto che nei negozi specializzati di scala più piccola. I supermercati si presentano però come vere e proprie scatole chiuse, il cui unico elemento di contatto con lo spazio pubblico della strada è dato dall’ingresso. Poiché la loro superficie non è ridotta quanto quella dei negozi specializzati, tutto lo spazio perimetrale occupato dalle facciate si presenta, sul fronte strada, cieco e blindato. Un ritorno all’uso esclusivo dei negozi specializzati non sarebbe possibile, dato il cambiamento di abitudini sociali che si ma- nifesta, tra le altre cose, anche con una crescita della differenziazione della domanda alimentare e con una riduzione del tempo di acquisto32

da parte delle donne. Il supermercato si pone quindi come una necessità per il quartiere residenziale, e come un tema urbano che deve essere ri- pensato in funzione dell’isolato stesso. Ad esempio può essere collocato al piano terra, ma con il supporto di tanti negozi intorno; oppure al primo piano o in quello seminterrato. In generale è importante evitare che le sue pareti perimetrali coincidano con quelle a bordo strada perché, appunto, costituirebbero un fronte blindato e non permeabile.

Oppure si può anche pensare a diversificare l’offerta dei servizi alimentari attuando politiche diverse. Ad esempio, ad Amsterdam, dove molte persone si muovono in bicicletta, c’è anche l’abitudine di muoversi tra un negozio specializzato e l’altro e di acquistare su internet i prodotti pesanti o ingombranti, avvalendosi di un servizio di consegna a domici-