Breve storia del caso Chrysler – FIAT 87

Il settore automobilistico è stato di fondamentale importanza per lo sviluppo del sistema industriale americano. Henry Ford ha contribuito all’espansione del mercato interno non solo direttamente attraverso una gestione estensiva ed intensiva dei propri stabilimenti produttivi, ma assicurando anche ai propri lavoratori un livello di reddito medio che ha contribuito ad estendere la base dei consumi.

Negli anni dello sviluppo economico statunitense (primi anni del ventesimo secolo) sono nate anche altre due case automobilistiche, Chrysler e General Motors (che insieme a Ford sono conosciute come le Big Three), che hanno contribuito a consolidare nel corso degli anni l’immagine di successo del paese nella manifattura dell’auto.

I tre gruppi industriali hanno creato in maniera diretta numerosi posti di lavoro e hanno generato un forte indotto nella filiera di produzione. Il settore dell’auto nella sua interezza può essere considerato come la somma dei produttori finali di automobili, i produttori di componenti e tutto il resto delle attività, ossia tutte le imprese di servizi che producono a monte per i produttori finali e le attività a valle che comprendono la commercializzazione dei veicoli nuovi, usati e i servizi di manutenzione e riparazione.

Negli Stati Uniti, solo le Big Three impiegavano nel 2008 circa 240 mila lavoratori (CRS, 2009) e il settore nel suo complesso, secondo alcune stime, dà lavoro a circa 500 mila persone. Queste sono cifre molto elevate che durante la crisi dell’auto hanno creato una fortissima tensione per la stabilità del paese. È per questo motivo, e per altre ragioni di competitività, che i governi Bush ed Obama sono intervenuti nella gestione della crisi dell’auto manifestatasi tra il 2007 e il 2009.

La crisi del settore derivava da numerosi fattori legati alla competizione internazionale e allo scarso grado di innovazione ricercato dai campioni statunitensi ed è stata aggravata dalla concomitante crisi finanziaria che ha reso catastrofico il possibile impatto che avrebbe avuto la cessazione di numerose attività manifatturiere.

Senza ripercorrere nel dettaglio il processo di perdita di competitività del mercato automobilistico statunitense ed analizzare tutte le ragioni che hanno costretto il governo americano ad intervenire nella gestione di questa crisi, è interessante vedere la risposta di policy generata dal governo americano.

Il governo ha assunto un ruolo diretto nella risoluzione della crisi dell’auto, guidando il cambiamento degli assetti proprietari di GM e Chrysler attraverso il coordinamento esterno e la fornitura di linee guida volte allo sviluppo di nuova capacità competitiva per le aziende automobilistiche.

Nello specifico, nel dicembre 2008 è stato emanato l’Automotive Industry

Financial Program con lo scopo puntuale di evitare il fallimento dell’industria

automobilistica americana, mentre i primi fondi di salvataggio erano stati emanati durante l’amministrazione Bush sotto la guida del TARP (17,4 miliardi di dollari vennero stanziati nel dicembre 2008, di cui 13,4 vennero recepiti da GM e i restanti 4 da Chrysler). L’accordo Loan and Security Agreement firmato tra Chrysler, GM e il Dipartimento del Tesoro definiva le condizioni per l’accesso ai finanziamenti e chiedeva alle due case automobilistiche di sottomettere al controllo governativo i piani di ristrutturazione. Nel febbraio 2009 venne creata una task force con il compito di occupasi della gestione della crisi automobilistica e di guidare i due gruppi industriali verso il risanamento. L’analisi dei piani di ristrutturazione portò a due conclusioni differenti rispettivamente per GM e Chrysler.

Mentre per la prima casa automobilistica il governo suggerì un cambio di leadership e la ricerca di una maggiore efficienza tecnologica, per Chrysler il governo Obama ha guidato un cambiamento dell’assetto proprietario in cui è intervenuta FIAT come acquirente esterno.

Quest’ultimo accordo per la ristrutturazione dell’assetto proprietario di Chrysler ha incontrato numerose difficoltà sul piano della contrattazione collettiva, alla quale hanno partecipato le due case automobilistiche, il governo americano, quello canadese e le parti sociali rappresentative dei lavoratori di Chrysler.

Concludendo, il caso Chrysler – FIAT, e più in generale l’intervento del governo americano per il risanamento del settore dell’auto, sono degli esempi rappresentativi della dinamica che può venirsi a creare tra stato e mercato al di là dei fallimenti del mercato. In queste fattispecie infatti il governo ha operato con una mano piuttosto visibile, ricercando le condizioni di stabilità per un’impresa specifica e andando contro quelli che sono i principi del libero mercato.

Il concetto del “too big to fail” fa concludere la trattazione degli equilibri tra stato e mercato per guidare la dinamica di sviluppo di un paese. Questo tipo d’intervento infatti completa il quadro dei possibili interventi che vengono generalmente contemplati e descritti dalla letteratura.

Nei prossimi capitoli ci soffermeremo a parlare di un tipo specifico d’intervento legato al settore delle infrastrutture di telecomunicazione.

La comunicazione e l’informazione sono due risorse fondamentali delle dinamiche di sviluppo delle economie contemporanee che sono principalmente incentrate sulla creazione e diffusione di nuova conoscenza.

Come si è cercato di rappresentare in questi primi capitoli, in questa tesi si sostiene una visione della politica industriale molto ampia che va dagli strumenti più tecnici che hanno a che fare con la regolamentazione dei singoli mercati, alla gestione di strumenti di più ampio raggio che guidano e coordinano il cambiamento strutturale. In questa azione di coordinamento e velocizzazione dei processi di cambiamento sembra fondamentale il mantenimento di una prospettiva etica da parte dello stato. Ossia ci si aspetta che questo, almeno all’interno dei propri confini nazionali, si occupi congiuntamente di curare attraverso il proprio intervento lo sviluppo economico ed umano.

Le infrastrutture della telecomunicazione possono guidare a parere di chi scrive parte degli sforzi che uno stato fa in entrambe le direzioni: esse infatti contribuiscono in maniera diretta a creare opportunità economiche per le imprese e gli individui e a creare nuovo capitale intellettuale e capitale sociale, che sono risorse fondamentali per lo sviluppo sostenibile di un paese.

Prima di passare a trattare nel dettaglio il settore del broadband e le sue implicazioni sulla competitività e lo sviluppo degli Stati Uniti, si parla brevemente, nel prossimo paragrafo, del capability approach come paradigma di

sviluppo vicino alla visione strategica che si ha del ruolo dello stato nell’economia. Inoltre, nel prossimo capitolo verrà discussa l’elezione e l’operato dell’amministrazione Obama a partire dal 2008.

Il presidente Obama è stato eletto come simbolo di un cambiamento politico e culturale negli Stati Uniti che viene identificato in questa tesi con la volontà del paese di promuovere nel futuro un percorso di crescita più equa. Chi scrive crede che il piano di Obama per l’espansione del broadband (National Broadband Plan) faccia parte di questo progetto.