seggieri, sia nel trasporto delle merci e degli animali.»364
Constatata l’esistenza di una divergenza di vedute sul tratto lombardo, la soluzione proposta dall’articolista per giungere alla scelta del miglio tracciato consisteva nella divisione degli studi in due parti distinte, una per il Veneto ed una per la Lombardia. In tal modo, pur mantenuta l’unitarietà degli interessi, si sosteneva, però, una soluzione progettuale bicefala:
«Ora preciseremo ciò che d'importante rimane a farsi (e tutto per verità rimane ) onde giungere alla soluzione del grande problema, alla scelta cioè della linea migliore fra le due finora contemplate. Fa d'uopo cominciare, d'accordo coi Veneziani, a fissare il mezzo ed il preciso sito pel passaggio dell'Adige, avendo tutto il riguardo alle condizioni fisiche non comuni di questo fiume frequentato da una grossa navigazione; e questo passaggio deve indubbiamente stare al disotto di Verona en- tro una non troppo estesa distanza. Questa prima determinazione presenterà il comodo di poter dividere gli ulteriori studj in due parti distinte, una per le provincie Lombarde, ed una per le Venete senza però pensar mai a scindere gl'interessi dell'intrapresa unica per tutta la linea da Milano a Venezia.»365
Per l’articolista la soluzione via Lodi, Cremona, Mantova, avrebbe comunque potuto riemergere:
«Sarebbe audacia il presumere di mirare coi primi lavori geodetici precisamente nel segno più giusto, ma è anzi indispensa- bile di ripetere studj simili sopra più linee onde bene impadronirsi delle varietà nel livello del terreno da battersi colla strada ferrata. Da tali studj potrebbe emergere una terza linea migliore più bassa o più avvicinata a Lodi, Pizzighettone, Cremona e Mantova. Abbiamo riunito queste considerazioni, non già per avere vanto di dire cose nuove e non conte alle persone ri- spettabili che s'interessano nell'ideata impresa di una straJa ferrata da Milano a Venezia, ma unicamente per renderle po- polari, spogliandole dalle frasi oratorie atte a comim>vere e ad esaltare le municipali prevenzioni, anziché favorire la ricer- ca del vero.»366
Contro gli attacchi di chi voleva a capo della Direzione lavori uno straniero per non darla a un rappresentan- te dei veneti, intervenne lo stesso Cattaneo che, visto il carteggio della corrispondenza tra la Commissione veneta con il Milani, ne condivise gli atti compiuti e bollò ogni polemica come indice di piccolezze munici- pali che mettevano a repentaglio il buon esito dell’impresa:
« Vi è chi parla di chiamare ingegneri dall'estero. Ciò facendo andremmo d'accordo con quei francesi i quali in questo istan- te medesimo c in mezzo ai tanti allievi della Scuola Politecnica, si servono per le strade ferrate d'un giovane ingegner mila- nese. Sicuramente un ingegnere degno di dare una strada ferrata alla Francia, cesserà d'esser capace quando si tratte- rà di darne alla sua città nativa, perchè: nemo. propheta in PATRIA. Fin qui si tratta d'un giovane a cui la nostra rara e consu- mata prudenza non vorrà forse affidare la somma delle cose. Ma non abbiamo forse un uomo di età matura, nutrito di forti studj e di molta esperienza e già da anni non d'altro occupato || che di visitare e studiare tutte le strade ferrate che si stan costruendo in Europa? Gli amatori delle piccolezze municipali potrebbero accontentarsene, almeno per il sodo e giudizioso motivo che l'uomo in questione non essendo precisamente né .da Venezia nè da Milano, ma qualche cosa di neutro e d'in- termedio, quadrerebbe con singolare e felicissima esattezza al bisogno nostro ed ai nostri pregiudizj. Del resto se dobbiamo giudicare da ciò che finora si è veduto da noi, non tutti gli uomini dell'arte sono adatti a indovinar la vena giusta in questo argomento benché possano utilmente e onorevolmente cooperarvi. Intanto che il sovvertimento universale del commercio rallenta le reali offerte dei capitali e assottiglia le speranze dei soscrittori, profittiamo del mal tempo e abburattiamo 1'argomento , il quale è più complicato e difficile che non sembra a chi vi giunge non preparato.»367
Alla fine, le due Commissioni giunsero ad un compromesso: i milanesi conversero sul nome di Milani, ottenendo in cambio che fossero affidati all'ing. Brioschi la responsabilità della stima ed esproprio dei ter-
364
F.F., Cenni relativi alla scelta migliore linea per una strada ferrata da Milano a Venezia, Biblioteca Italiana, Tomo LXXXV fasc. feb. 1837, pp. 219-24. 365
Ibidem. 366
Ibidem. 367
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reni. L’ingegnere Paleocapa, che aveva percepito le divisioni presenti nelle e tra le due Camere, consigliò di garantire a Milani una condizione di indipendenza ed esclusività a nella stesura del progetto.
Se la proposta del tracciato lungo la linea delle città da Venezia a Verona aveva messo tutti d’accordo, quella in terra lombarda continuava ad essere a oggetto di contrasti. Appena ottenne l’incarico, Milani avocò a sé la responsabilità della progettazione, direzione ed esercizio dei lavori, zittendo le voci di chi vo- leva dividere i compiti tra ingegneri veneti e lombardi meritandosi in ciò il riconoscimento di Cattaneo:
« … ma dacché l'impegno è preso per il totale della linea, e Milani è l'uomo da non perdere, bisogna ad ogni modo sostener- si…. .»368
Come visto in precedenza, per Cattaneo la suddivisione dei progetti in due sezioni di studio minava l’unitarietà dell’opera; per lui la ripartizione della Società in due Direzioni regionali costituiva il peccato ori- ginale dell'opera :
«La strada (ferrata) è un'impresa di ordine economico e non una questione di pronuncia o di dialetto. La strada è un mezzo di guadagnar denaro ai privati e floridezza al paese; al che non vale guardare l'atto di nascita degli ingegneri.»369
L'iniziativa di Milani ebbe l'effetto di bloccare le spinte municipalistiche che erano emerse un po' ovun- que, ma che più tardi avrebbero creato problemi maggiori e alimentato la spinta speculativa degli investitori e dei gruppi finanziari concorrenti.
Mentre continuava il silenzio della corte asburgica sulla richiesta di privilegio i prezzi delle prenotazioni presero a fluttuare, sospinte dalle indiscrezioni sui tempi di risposta da parte imperiale.
Finalmente, il 15 aprile 1837 i Governi veneto e lombardo furono informati della decisione favorevole as- sunta dall’Imperatore. Le condizioni per ottenere la concessione definitiva vennero comunicate alla costi- tuenda società solo il successivo 10 maggio: costituzione di un deposito cauzionale, presentazione del pro- getto della linea e di statuto sociale. Per impedire speculazioni sulle prenotazioni d'acquisto, che furono prese d'assalto alla notizia del parere favorevole della corte, il Vicerè proibì esplicitamente di “contrattare in Borsa le promesse o polizze interinali, le quali sarebbero divenute azioni effettive e dunque liberamente
commerciabili solo dopo l'approvazione sovrana degli statuti della società”.370
Nelle more della determinazione imperiale, le quote a disposizione dei veneti e dei lombardi erano state proposte ai sottoscrittori con modalità diverse, producendo una differente fluttuazione dei valori di mer- cato. Anche questo episodio era un indicatore del continuo rivaleggiare campanilistico e della mancanza di coordinamento tra i governi veneto e lombardo preposti al controllo dei mercati borsistici.
Naturalmente, in tutte le manovre attorno al rialzo del valore delle promesse di vendita erano evidenti le mosse dei grandi gruppi finanziari, tutti in cerca di intascare i massimi ricavi possibili dalla rivendita dei cer- tificati azionari e pronti a disfarsene dopo aver realizzato il massimo dei profitti. Pochi erano gli imprendito- ri, tra cui i primi soci veneziani, disponibili ad investire in imprese industriali, a lento ritorno economico.
368
Carlo Cattaneo, Cattaneo a GB Brambilla, 17.4.1837. Carteggio Cattaneo, 2pl.1,4, Museo Risorgimentale Milano,. in A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano, cit, p..65.
369
C.Cattaneo Di Una nuova linea per la Strada Ferrata Lombardo Veneta, cit., p.79. 370
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In questo frangente alcuni gruppi imprenditoriali facenti capo alla Camera di Commercio di Bergamo, terza città a maggior popolazione della Lombardia e sede di fiorenti attività nel campo della seta, lana, ferro e commercio, iniziarono a manifestare il loro disappunto per essere esclusi dal collegamento diretto della lo- ro città. Bergamo era un importante punto di transito del traffico merci verso la Svizzera e i territori tede- schi, anche se in concorrenza con Milano. Le rimostranze rivolte alle autorità politiche, però, non ebbero seguito; furono, invece raccolte dagli ingegneri G. Bruschetti e Giulio Sarti che suggerirono la soluzione di una linea Monza - Bergamo da aggiungere al collegamento Milano Monza proposto dagli Holzhammer, i Così il gruppo bergamasco avviò trattative con i finanziatori della Milano Monza, che si preoccuparono di aggiungerlo alla richiesta iniziale (in quella fase la Milano- Monza era ancora in attesa del privilegio) e, nel contempo si alleò con la Camera di Commercio di Brescia per avanzare una esplicita richiesta di far passare la linea Venezia Milano attraverso le due città.
Mentre prendevano tono le iniziative bergamasche, Milani firmò con Paleocapa, il 24 agosto un prelimina- re di contratto che gli dava piena autonomia, come libero professionista (consulente) anziché dipendente dalla Società. Dopodiché iniziò a reclutare il personale ed acquisire i dati d'analisi tecnica (orografia del ter- ritorio, tavole) e commerciale (produzione, consumi, popolazione, scambi commerciali) propedeutici alla progettazione; passò, quindi, a stendere un preventivo sui costi che, tra errori, approssimazioni e condizio- namenti, superava di oltre il 30% quello presentato con la richiesta di privilegio. Questa stima mise nello sgomento i sottoscrittori esteri; il risultato fu che costoro iniziarono a protestare per la scarsa trasparenza e capillarità delle informazioni all’estero e per i criteri di elezione degli organi sociali previsti nella bozza di statuto. Iniziava in questo modo il rapporto di forza tra i vari gruppi per avere il controllo sulla Società. Il 21 agosto si tenne il primo Congresso della Società, a Venezia. Qui venne approvata la bozza dello Sta- tuto societario e si procedette all’elezione dei Direttori, cinque per la sezione veneta ( Reali Giuseppe, Bi- gaglia Pietro, Zucchelli Francesco, Papadopoli nob. Spiridone, Treves Barone Giacomo) e cinque per quella lombarda (Carmagnola Antonio, Brambilla G. Battista, Battaglia Paolo, Decio Francesco, Porta Gaspare). Dell’esito del Congresso ne dettero notizia gli Annali, senza fare alcun accenno ad eventuali contrasti emer- si nel corso dei lavori:
«Nel giorno 21dello spirante Agosto si tenne a Venezia nel Palazzo Ducale la prima adunanza generale degli Azionisti della strada ferrata lombardo-veneta. Vi si fece relazione dell'operato dalla Società-collettiva Fondatrice ; si consegnò agli Azionisti il Dispaccio Sovrano recante la Promessa del Privilegio per la costruzione della strada; si lesse il Progetto di Sta- tuto proposto per 1' attivazione della Società-anonima degli Azionisti , del quale si spera ottenere la governativa autorizza- zione necessaria a dare esistenza legale alle Società-Anonime e finalmente si votò la proposta di dieci Direttori per la futura Società, cinque dei quali per la sezione Lombarda e cinque per la Veneta. I voti emessi o di presenza o per procu- ra degli assenti furono poco meno di 400.»371
Anche la Gazzetta privilegiata di Venezia, in due articoli, comparsi il 23 e 28 agosto 1837, trattò l'evento, parlò dei consensi espressi dai mercati europei, ma non dette evidenza di eventuali contrasti.
371
Prima adunanza degli azionisti della strada ferrata Lombardo Veneta., Annali Universali di Statistica, economia pubblica, Storia, viaggi e commercio, serie 1^ Vol LIII, fasc. 158, p. 185.
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I lavori del primo Congresso furono, invece, segnati da un pesante scontro tra soci fondatori e i grandi gruppi di azionisti, in buona parte stranieri. Di fatto estromessi dalle scelte congressuali e lamentatisi per le cattive informazioni ricevute, costoro censurarono gli eccessivi poteri delle Direzioni nei confronti dei grandi azionisti e protestarono per il sistema di votazione che penalizzava i possessori di grandi pac- chetti azionari; iniziarono a chiedere di essere puntualmente informati sulle motivazioni che accompa- gnavano le richieste di versamento della quota parte, spiegazioni sul metodo di emissione delle promes- se d'azioni (a loro dire poco trasparente), l 'apertura di agenzie all'estero (Vienna e ad Augusta, poi estesa anche a Francoforte e Berlino). In effetti alcuni cavilli sul possesso delle procure di voto, messi in atto ad ar- te, avevano consentito ai soci fondatori di mantenere la maggioranza dei voti e di procedere, nel senso a loro più favorevole, all'elezione dei Direttori. Lo scontro proseguì anche dopo la conclusione del Congres- so, nelle aule di Tribunale, senza che gli azionisti stranieri trovassero soddisfazione; era comunque la prima avvisaglia delle manovre che in futuro avrebbero messo in atto per il controllo della Società.
In conclusione del Congresso, venne dato alle stampe un opuscolo con gli atti congressuali assieme al preventivo del Campilanzi e ad un articolo non firmato, presumibilmente di Cattaneo, che ribadiva la validi- tà della linea attraverso le città rispetto a quella delle campagne e del Po.
Poco dopo, nel numero LXXXVIII della rivista Biblioteca Italiana veniva pubblicato col titolo Strada ferrata da Venezia a Milano una controreplica, forse redatta dall'ing. Bruschetti che perorava la linea che attraver- sava Mantova, territorio dalle elevate potenzialità produttive, e nel contempo chiedeva come mai fosse sta- ta esclusa la realtà di Bergamo:.
«Finchè si stanno attendendo i risultamenti della promessa livellazione noi non intendiamo contrastare la preferenza che fra le tre linee che erano state progettate si vuol accordare alla più settentrionale, preferenza ch'era già stata con ingegnoso ragionamento sostenuta dal dottor Carlo Cattaneo in un lungo articolo inserito negli Annali universali di statistica (vol. 48.% pag. 283); ma siamo al tempo stesso di sentimento che gli argomenti recati dall'anonimo autore dell'Opinione sopra citata sarebbero riusciti di maggior forza se non trasparisse in essa una decisa parzialità per la linea trascelta e non ne fossero esagerati i vantaggi a fronte di quelli che potrebbero presentare le altre due linee. Per qual ragione, per via d'esempio, si vanta cotanto l'importanza di Verona come punto strategico, e si tace di Mantova, che è sicuramente la prima fra le città fortificate d'Italia? Perchè parlandosi della nociva concorrenza che la navigazione del Po potrebbe esercitare sulla parte orientale della linea se passasse in vicinanza di questo fiume, non si dice che questa stessa vicinanza tenderebbe ad accre- scere i passaggi nella parte occidentale ''. Perchè fra le cause che cresceranno in determinate epoche l'affluenza de' passag- gi sulla linea proposta , s'annovera la famosa fiera di Bergamo , mentre questa industre e popolosa città è lasciata affatto in un canto? (i). Perchè si vanta l’ importante trasporto del burro, mentre la provincia lodigiana non è messa a parte de' van- taggi della nuova strada? Un’altra esagerazione, la quale per altro riuscirebbe piuttosto contraria che favorevole al piano che si propone, è quella della lunghezza totale della linea, che si fa ora di 3oo, ed ora di 3o5 chilometri, ossia di miglia italia- ne 165. Noi abbiamo verificata questa lunghezza sulla carta stessa topografica che va unita all' opera; e siccome in essa è stata dimenticata la scala de' chilometri e delle miglia , ve l'abbiamo supplita partendo dal dato che la distanza dal duomo di Milano alla torre del Popolo di Brescia sia di metri 80,927. Gli autori del progetto hanno dunque supposta la strada di 45 chilometri, o miglia geografiche 24 più lunga del giusto. Egli è ben vero che mentre nella carta si tira mia linea ret- ta da Desenzano a Peschiera a traverso alle colline interposte, nell' Opinione si avverte esservi un mo- do facile ditogliere il difetto della pendenza sviluppando la. strada in maniera da renderla pressoché generalmente orizzontal
e con poche risvolte digrandissimo raggio; ma ammettendo anche questo giro attorno alle colline suddette, l'allungamento
non risulterebbe che di dieci chilometri, in vece dei quarantacinque notati di sopra. Intanto chi, senza conoscere la storia di questi progetti, vedesse per la prima volta il tracciamento della linea coll'aggiunta delle succennate risvolte dovrebbe imma- ginarsi che la parte lombarda e la parte veneta fossero uscite dalla mente di due diversi ingegneri; giacchè mentre la prima senza piegare nè a destra, nè a sinistra tende in linea retta ad unire le due più principali città di Lombardia, la seconda piega ad ogni tratto per raggiungere il maggior numero possibile di luoghi popolati, ricchi ed industriosi.
(i) Due Deputati della Congregazione provinciale ed il Podestà della città di Bergamo hanno già mosse delle lagnanze per siffatta esclu- sione in una Nota stampata che porta per titolo:
:Memoria inforno alla progettata strada a rotaje di ferro del Regno LombardoVeneto , in. rapporto ai bisognidella città e provincia di Berga
mo ( Bergamo dalla stamperia Crescini 1837). Dopo aver ragionato della popolazione, dei prodotti naturali, delle manifatture e del com-