Lasceremo un edificio vuoto e inutile in un’ antica città. Per avere un emporio pieno di mercanzie o un nuovo albergo in un paesello senza nome. Così due edifici, ossia due capitali, ci renderanno il servigio e il frutto di un solo; il che è come dire che l’ uno dei due sarà gettato via.»336
In conclusione, la linea migliore sarebbe stata quella che avesse potuto comprendere il maggior numero di città possibili, compatibilmente con il principio di utilità reciproca:
«Concludiamo coll’ asserire in succinto che l’ impresa d’una strada ferrata tra Venezia a Milano_, qualora gli uomini consentissero veramente ad eseguirla :
1.° Dovrebbe contar più sul trasporto delle persone che delle merci; ‘
2.° Riguardo alle persone , dovrebbe contar più sugli indigeni che sui forastieri; e sui passeggieri di breve distanza che sui viaggiatori di lunga corsa;
3.“ Riguardo alle merci dovrebbe contar maggiormente su quelle d’ interno giro che sul commercio estero.
4.“ Riguardo al commercio estero dovrebbe contar molte volte più sulle importazioni che sulle esportazioni e ben poco per ora sui transiti;
5.” Che tutto il commercio estero e il transito principalmente, si vedrebbe crescere gradatamente a mano che gli Stati Europei ritornassero dietro l’ esempio delia Gran Brettagna a quei principj di libera concorrenza dai quali la Svizzera non si dilungò mai , dando cosi solida base alle sue manifattura ed alla sua prosperità.
6.° Che fino a quando la lotta fra i due principi della concorrenza e della protezione terrà nell’ incertezza l’ industria europea , sarà prudenza stabilire i conti preventivi di imprese itinerarie sulla base immancabile dei consumi interni e della popolazione locale.
7.° Che una bella parte dei destini di quest’impresa s’ appoggia alla propagazione di simili opere verso i Golfi di Genova e di Guascogna.
8.° Che la riuscita generale dipende da un congruo concorso di tutti questi introiti parziali.
Dalle quali conclusioni viene per corollario la necessità di comprendere nella nostra linea quel maggior numero di città che compatibilmente si possa.»337
Così come visto precedentemente nel confronto tra l’ingegnere Bruschetti e Cattaneo, anche il questo ca- so gli editori degli Annali avevano dato spazio ad eventuali contributi critici dei lettori; a distanza di due mesi dalla pubblicazione delle Ricerche, apparvero, nel numero di agosto le osservazioni di un certo Eume- ne alle quali Cattaneo rispose puntualmente, lasciando sempre aperto lo spazio del confronto intellettuale:
«Il modo di riunire con un unico sistema di strade di ferro animate dall’uso delle macchine tutti i luoghi più popolosi e mer- cantili della nostra pianura, dovrebbe essere argomento d’ulteriori ricerche. In Inghilterra si fanno precedere lunghe discus- sioni private e pubbliche e si apre libero campo agli oppositori non solo nelle adunanze locali, ma ne’ Comitati parlamentari e nel Parlamento stesso; perché plus vident oculi quam oculus, ossia l’uno vede ciò che l’altro non vede.»338
Relativamente all’attività svolta dall’ing. Milani in qualità di Direttore Tecnico, Cattaneo, nonostante l’iniziale reciproca stima professionale, entrò in contrasto con lui per supposta incompletezza dei proget- ti (li riteneva frutto di segni tracciati sulla carta piuttosto che di analisi fatte sul campo), per l’approssimazione dei preventivi di spesa ( imprecisi e carenti), per la scelta delle priorità sulle opere da eseguire (il ponte lagunare era troppo costoso ed andava eseguito in una fase successiva per non compro- mettere l’intero progetto; era preferibile la linea del lago tra Peschiera e Desenzano, anziché quella per Vol- ta Mantovana) e per il ruolo di consulente preteso dallo stesso Milani , che lo rendeva estraneo ai rapporti di dipendenza dalla Società. Per queste controversie Cattaneo, che aveva assunto nella Società il compito di
336
C. Cattaneo, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia , cit., pp.291-2. 337
Ivi, pp.308-9. 338
Carlo Cattaneo, Osservazioni alle ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia colle relative risposte, Annali Universali di Statistica, Vol. IL. n° 146 - fasc. agosto 1836, cit., p.208.
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Segretario della Direzione lombarda, presentò le sue dimissioni, spiegandone le ragioni tre anni dopo, in un duro contraddittorio a mezzo stampa con lo stesso Milani.
Anche Milani, di li a poco venne licenziato per aver osteggiato i piani della Società che, in seguito agli esiti di un Congresso degli azionisti in cui si erano determinate modificazioni negli equilibri sociali, si stava orien- tamento sull’ipotesi di tracciato via Bergamo (contrastata da Milani e difforme a quanto stabilito dal pri- vilegio imperiale). Il suo allontanamento durò poco; ben presto, cambiati nuovamente gli equilibri societari, venne riassunto ed infine, dopo aver partecipato alle vicende risorgimentali del ‘48, prese la via dell’esilio. Nello scontro sui tracciati c'erano il gioco non solo le prospettive economiche e le aspettative delle comu- nità, ma anche gli interessi nascosti di gruppi finanziari interessati ad assumere il controllo della Società, sottraendolo ai Soci fondatori. Nei contrasti e ricuciture prodottesi tra i gruppi di maggioranza, che di volta in volta si formarono e le due Direzioni regionali pesò negativamente la debolezza di quest’ultime, minate fin dall'inizio da uno strenuo campanilismo che le rendeva diffidenti e incapaci di procedere unitariamente. Alla fine il progetto esecutivo venne approvato dalla corte imperiale solo nel 1841, a distanza di cinque an- ni dall'avvio dell'iniziativa.
In merito ai tempi considerevolmente lunghi necessari alla burocrazia austriaca per approvare il progetto Paul Ginsborg ha sostenuto che:
«l’atteggiamento degli austriaci… non fu così negativo come le esposizioni tradizionali volevano far credere. Erano qui in gioco due questioni distinte: quella dell’effettiva costruzione della ferrovia… e quella della possibilità di collegarla con altre parti dell’Italia. Non esiste alcuna prova a sostegno della tesi che gli austriaci osteggiassero deliberatamente la costruzione della ferrovia. Se ci vollero 19 mesi per l’approvazione dei progetti di Milani sul percorso, questa lentezza fu dovuta più all’abituale prudenza e macchinosità della burocrazia austriaca che non a motivi men che chiari. Gli austriaci avevano …più da guadagnare che non da perdere. Questo avrebbe accresciuto la prosperità del Lombardo Veneto e avrebbe anche fornito un anello importante nella catena di comunicazioni che l’Austria sperava di estendere da Milano, attraverso Venezia, fino a Trieste e infine a nord verso Vienna. Ma gli austriaci si dimostrarono assolutamente intransigenti sulla questione del colle- gamento della Ferdinandea... con le ferrovie progettate per altri Stati italiani».339
Il primo tratto della Ferdinandea ad essere inaugurato e aperto all’esercizio fu, il 3 dicembre 1842, da Me-
stre - località Marghera a Padova, di 28,6 km.340 Seguì, l'11 gennaio ‘ 46 il ponte lagunare tra Venezia e
Mestre, che andava a sostituire il collegamento, sino ad allora garantito con un servizio di barche omnibus, organizzato allo scopo.341
Un articolo comparso sulla Gazzetta Privilegiata di Venezia il 14 gennaio 1846 descriveva il clima dell'inau- gurazione del ponte lagunare:
«Le autorità sono raccolte alle ore 9 e tre quarti all'interno della stazione. Ma l'ora della partenza già suona nell'urlo del va- pore fremente; la macchina, ornata a trionfo, a' carri è attaccata: ed ella, che prima guida Venezia stringersi colla terra, dal Bucintoro s'intitola, come in altri tempi un altro Bucintoro recavala alle mistiche sue nozze col mare. Il convoglio, composto, tra coperti e scoperti, di dieci vagoni, si mosse in punto c'erano le 10 e 13 minuti e alle 10 e 16 fu in vista del Ponte. Il suo apparire fu intorno annunziato dagli spari dei alcune piroghe, ch'ivi sotto si tenevano a poca distanza, e dalle voci festose e plaudenti del popolo, che in cento e cento barchette copriva a' lati la laguna, e tutte le vie che ad essa da vicino o da lontano sono volte».342
339
P. Ginsorg, Daniele Manin e la rivoluzione veneziana del 1848/9, pp.61-2. 340
S. Maggi, Le ferrovie, cit., p. 28. 341
Ivi, p. 29. 342
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Nello stesso mese venne aperto anche il tratto Padova - Vicenza e il 17 febbraio quello tra Milano e Trevi- glio, di 32 km. Dopo le inaugurazioni del 1846 passarono tre anni prima di aprire all’esercizio un altro tratto di linea. Lo scoppio della prima guerra d’indipendenza rallentò l’attività dei cantieri aperti, ma confermò la validità strategico militare delle strade ferrate. Il 3 luglio 1849 venne inaugurato il percorso tra Verona e Vicenza, seguito, il 22 aprile 1854, dalla bretella Coccaglio- Brescia- Verona e il 12 ottobre 1857 dalla Coc- caglio-Bergamo- Treviglio. Il progetto originario era stato variato non sulla base delle pressioni degli azioni- sti viennesi e del gruppo bergamasco, ma della valutazione tecnica che aveva fatti l'ingegnere Luigi Negrelli, chiamato dal governo centrale a guidare la direzione tecnica della Società. Toccò al Regno d’Italia completa- re il disegno originario, inaugurando nel 1878 la linea diretta Brescia Treviglio , che concludeva la vicenda della Ferdinandea.
Le implicazioni che caratterizzarono la costruzione di questa linea furono notevoli perché fecero emergere un comune sentimento identitario, patriottico, delle due regioni, una condivisione della specificità na- zionale, un bisogno d'autonomia e di libertà, legati alla percezione di pericolo che proveniva dall'esterno e di cui avevano preso coscienza. Questo sentimento, cui concorse indubbiamente anche la stampa locale, scavò un solco profondo tra politica imperiale e aspirazioni autonomiste, premessa alle rivoluzioni del 1848.
La definizione della Ferdinandea come linea strategica per lo Stato e la sua centralità lungo l’asse padano misero in moto altre proposte:
- il collegamento fra la Ferdinandea e Mantova , che alimentò l’idea della linea Mantova-Borgoforte, con un prolungamento fino a Reggio Emilia e la confluenza nella Strada Ferrata dell’Italia Centrale;
- l’allacciamento di Venezia a Trieste e Vienna; - la Venezia-Treviso-Casarsa-Udine,
- la Verona – Bolzano- Innsbruck; - il progetto per una Milano-Piacenza,
-il raggiungimento della sponda Ovest del Ticino, verso il nemico Piemonte, voluto insistentemente dalle ca- tegorie produttive lombarde in cambio della loro lealtà all’amministrazione austriaca.
Nel 1853 il governo austriaco, che aveva intrapreso la politica di nazionalizzazione di alcune linee di interes- se strategico, costituì la società Imperial Regia Ferrovia Statale Tirolese, a capitale pubblico, con lo scopo di realizzare, nel suo disegno di realizzazione di una rete strategica, l’asse ferroviario Innsbruck- Brennero- Ve- rona. L'asse Verona- Innsbruck rappresentava lo snodo fondamentale della Ferdinandea verso le regioni centrali e del Nord Europa. La linea forniva un’ulteriore opportunità di sviluppo per il porto di Venezia e le attività di import export per le case di Spedizione; con questa prospettiva di successo, i fondi per lo studio della linea furono anticipati dal Giacomo Giorgio Levi, banchiere ed assicuratore per il Lombardo Veneto collegato con uomini d'affari britannici.343 La richiesta era stata presentata alle autorità austriache fin dal
343
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1845 ma venne tenuta bloccata per cinque anni dal Ministero delle Finanze che , vista la complessità e l'ambizione del progetto, ne temeva l'effetto speculativo. Ad ogni buon conto, la Verona - Bolzano fu aperta all’esercizio nel 1859; il tratto il tratto Innsbruck- Bolzano fu aperto nel 1867.
Nel 1857 venne completato il tronco da Lubiana a Trieste della linea Sudbahn; con l'inaugurazione del tratto finale Vienna veniva unita al porto di Trieste attraverso il passo di Semmering e la Slovenia. Il colle- gamento era altrettanto importante militarmente perché consentiva di tenere sotto controllo la situazione del Lombardo Veneto e forniva un sicuro punto di riferimento per la politica asburgica nell’area istriano dalmata.
La linea Venezia - Trieste fu, invece, realizzata per tratti sotto il Regno d’Italia. Altro asse di raccordo con la Ferdinandea fu rappresentato dal tratto Mestre – Udine. Nel 1851 venne inaugurato il primo tratto da Mestre a Treviso; seguì nel 1855 quello da Treviso a Pordenone e Casarsa. Udine venne raggiunta nel 1860. Finché non fu pronta la Venezia - Trieste, i convogli tra i due poli portuali furono indirizzati lungo il percorso Mestre Udine – Gorizia e Monfalcone, collegandosi infine con la linea Lubiana -Trieste. Nel 1851 venne inaugurato il tratto Verona S. Antonio Mantovano.
L’idea della Milano- Piacenza –Bologna conforme al tracciato attuale comparve relativamente tardi nell’epoca degli Stati preunitari. Come già detto, l’Austria pensava ad un sistema ferroviario a supporto del- le fortezze del Quadrilatero, attraverso una diramazione dalla Milano Venezia che passasse da Mantova e raggiungesse, via Reggio Emilia, la linea Piacenza-Bologna. La citata Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale del 1851 riportava all’. 1:
« La santa Sede, il granduca di Toscana, l'impero Austriaco ed i duchi di Modena e di Parma, penetrati dalla importanza di
agevolare i mezzi di comunicazione fra i loro Stati ed ampliare così le scambievoli relazioni di buona vicinanza, concordano la costruzione di una strada ferrata che assumerà il nome di Strada ferrata dell'Italia centrale, e che partendo per una parte da Piacenza si debba dirigere per Parma a Reggio, e per l'altra parte staccandosi da Mantova proceda egualmente a Reggio, e di colà per Modena e Bologna a Pistoja o a Prato, secondo che sarà riconosciuto più agevole e meno dispendioso il passaggio dell'Apennino, congiungendosi infine nell'una o l'altra di dette città alla rete delle strade ferrate toscane». 344.
L’atto di concessione vero e proprio, tuttavia, venne firmato a Vienna solo il 17 marzo 1856 , ma il com- plesso delle opere fu inaugurato in parte sotto i Governi provvisori e poi completato sotto il Regno d’Italia; il tratto ex Lombardo-Veneto che collegava Milano a Piacenza a nord del Po fu inaugurato il 14 novembre 1861. L’altra linea passante per Piacenza, che proveniva da Torino ed era diretta a Sud del Po, verso Parma e Bologna , era stata inaugurata il precedente 21 luglio 1959.
Va registrato che la crescente meccanizzazione ferroviaria, se da un lato permetteva lo sviluppo sociale ed economico del territorio attraversato, dall’altra gettava in profonda crisi alcune attività storiche con ricadute negative su alcune professioni e sull’occupazione. Scontri e proteste si ebbero un po’ ovunque, ma quasi mai con sabotaggi. Protestarono con veemenza i barcaioli veneziani, sostituiti dalle grandi barche omnibus e toccati nei loro privilegi corporativi attraverso la riorganizzazione degli approdi sul Canal Grande, i carret-
tieri, i vetturini, ecc. Ad esempio, nel 1848 a Mestre vi fu una vivace manifestazione di protesta da parte
dei vetturini di quella piazza: