Uno degli Stati in cui la ferrovia esercitò maggiori influenze sia nel consolidamento dell’identità nazionale che nello sviluppo economico fu quello degli Stati Uniti d’America. La stessa scelta di chiamarle railroads an- ziché railways, a conferma delle maggiori dimensioni in lunghezza, grandezza e potenza dei mezzi evidenzia l’importanza che ebbero nella costruzione del senso di appartenenza allo Stato nord americano.
Agli inizi dell’800 erano presenti numerose strade ferrate nei territori compresi tra la costa Atlantica, i gran- di laghi e i monti Allegani. Di modesta lunghezza, collegavano le zone minerarie alle banchine dei porti ma- rittimi o fluviali; la trazione era affidata agli animali o a motori fissi. Nel paese le comunicazioni ed i traspor- ti, che, oltre alle strade, sfruttavano una rete in continua espansione di canali navigabili, rappresentavano un elemento fondamentale per la crescita economica. Fu dopo l’inaugurazione della Liverpool Manchester, cui assistettero tecnici statunitensi, che le forze produttive di alcuni Stati della Federazione, in particolare le Compagnie minerarie, si misurarono in un vibrante e lacerante confronto sulle soluzioni da adottare per so- stenere la propria economia.
Nel 1827 si tenne a Boston un'esposizione di locomotive britanniche; qui si percepì chiaramente che tutte le forze economiche e politiche erano consapevoli delle necessità di creare rapidi collegamenti tra città e territori. I primi tentativi degli imprenditori di far comprendere le ferrovie tra le opere pubbliche non an- darono a buon fine, ma tre progetti finanziati da capitali privati ottennero celermente i permessi necessari. Così fu presa la decisione, assai coraggiosa per l’enorme investimento necessario, di realizzare, con capita- li privati, una linea ferroviaria di 600 chilometri a doppio binario per collegare le quattro principali città por- tuali ( New York, Filadelfia, Washington, Baltimora) con l’entroterra e le aree minerarie dei monti Allegani, in rapido sviluppo, integrandola con la rete dei canali.
I lavori iniziarono nel 1828, proseguirono per tratti di linea, aperti gradualmente all’esercizio e furono con- clusi 25 anni dopo; nel frattempo dalla linea principale si erano diramati ed erano entrati in esercizio nu- merosi bracci periferici, allargandosi a tutta la Costa Orientale. In alcuni casi il governo federale concesse il diritto di monopolio per incoraggiare gli investimenti. Anche se a finanziare la costruzione di uno di questi bracci concorse direttamente il governo, ciò non significava contraddire i principi del libero mercato ma riconoscere il ruolo strategico assunto dalle ferrovie. Oltre ai produttori di antracite, desiderosi di far arriva- re il loro combustibile non solo ai porti o punti di carico, ma alle case e ai locali commerciali delle altre cit- tà, anche i produttori di prodotti agricoli deperibili iniziarono a sostenere le ferrovie; i oro prodotti freschi potevano raggiungere rapidamente i mercati cittadini, dove erano molto richiesti. La cosa influì notevol- mente sulla dieta alimentare aumentando, di conseguenza, l’area di produzione degli ortaggi e frutta. Nonostante il paese fosse scarsamente popolato, l’espansione delle ferrovie avvenne così velocemente che
a fine anni '30 si contavano ben 4800 chilometri di binari contro i 1800 dell’Europa.38Ciò fu possibile non so-
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lo per i minori costi di costruzione ma soprattutto per lo slancio espresso dal paese nella ricerca di nuovi si- stemi di efficientamento dei trasporti, per la disponibilità di terre nuove da abitare, per la intraprendenza e la libertà di pensiero che li rendeva meno soggetti a vincoli convenzionali o legami culturali. Tutto ciò diven- ne una risorsa al punto che all’affacciarsi degli anni '40 la lunghezza delle ferrovie aveva raggiunto quella dei canali navigabili, la cui costruzione non si era arrestata ma riuscì a mantenere per tutto il decennio lo stes- so ritmo di crescita delle ferrovie.
Anche negli Usa le ferrovie guidarono l’espansione della rivoluzione industriale che concorsero a far esplodere in tutte le sue potenzialità, grazie soprattutto alla sterminata disponibilità di risorse naturali e materie prime, facendo diventare gli Usa la prima potenza mondiale. Sostenute dall’iniziativa privata, in po- chi anni nacquero le prime compagnie ferroviarie private e non statali tanto che nel 1850 il paese era per- corso da 15.000 km di binari in esercizio. Negli anni '50 le ferrovie si presentavano come il più efficiente mezzo di trasporto. In quegli anni l’esigenza di unificare e uniformare le reti divenne impellente.
Una volta coperta capillarmente l’area atlantica e sviluppata un' articolata rete nell’area del Pacifico, il go- verno federale, aderendo ad una politica di espansione verso Ovest sostenne e finanziò indirettamente la costruzione di una rete transnazionale per il collegamento delle due coste. Dove arrivò il treno arrivarono anche le persone e con loro le attività produttive, alcune intenzionate a coltivare le sterminate distese del Middle West, altre mosse dalla febbre dell’oro. Con il loro arrivo arrivò, però, le popolazioni indigene furo- no lentamente ma inesorabilmente sradicate dai propri territori e confinate in anguste ed umilianti riserve. Su tutto e tutti prevalse, comunque, la febbre della locomotiva. La spinta verso il potenziamento della rete fu solo rallentata dalla Guerra di secessione. La guerra, tuttavia, dimostrò ancora una volta l’importanza che le ferrovie ricoprivano in un conflitto, in quanto permettevano un rapido spostamento delle truppe, degli armamenti, delle masserie. La capacità di operare in campo ferroviario e di sottoporre le Compagnie ferro- viarie al controllo militare divennero un prerequisito per garantirsi il successo. Si videro, così, gli eserciti di- stricarsi tra costruzione di nuove linee per far arrivare in fretta le truppe sui campi di battaglia e sabotaggio delle stesse per raggiungere il risultato opposto, oppure spostare il terreno dello scontro bellico laddove era più facile concentrare le proprie forze. La dinamica militare portò con sé anche delle innovazioni in campo bellico, come si dimostrò quella di caricare un affusto di artiglieria su di un carro ferroviario, prototi- po della più moderna artiglieria mobile. In ogni caso l’interesse militare coincideva con quello economico, tanto che le grandi battaglie furono combattute a ridosso degli insediamenti ferroviari.
Tra gli osservatori di quelle vicende c’erano anche ufficiali prussiani che fecero tesoro di quell’esperienza nel conflitto esploso pochi anni dopo contro l’Austria, in particolare nella battaglia vittoriosa di Sadowa contro l’esercito austriaco grazie anche al rapido spostamento delle proprie truppe. L’uso delle ferrovie ebbe, pe- rò, dal punto di vista militare una serie di risvolti negativi.39 Per effetto della velocità negli spostamenti di
uomini e mezzi, il teatro bellico si allargava, uscendo dai vecchi campi di battaglia e riversandosi su sempre
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nuovi fronti. Le linee erano facilmente sabotabili, per cui il loro controllo richiedeva un dispiego enorme di soldati. Le ferrovie però avevano dimostrato ancora una volta di essere un elemento imprescindibile per lo sviluppo del paese. Tra i sostenitori del sistema ferroviario c’era sicuramente Abraham Lincoln, che cre- deva nel valore positivo di una ferrovia transcontinentale necessaria per percorrere da est a ovest il vasto territorio americano, popolarlo, pacificarlo e unirlo. Cessata la guerra civile, nel 1869 la linea transnaziona- le diventava una concreta realtà, collegando le due sponde degli oceani ad un sistema di reti territoriali sempre più ingrandito.
Nel 1890 gli Usa contavano su una rete di oltre 270.000 km contri i 216.000 di quella europea. Il sorpasso
confermava che il centro propulsore dell’economia mondiale si era spostato dall’altra parte dell’Atlantico.40
Le ferrovie americane delle origini presentavano più analogie con quelle britanniche che con quelle dell’Europa continentale. Solo la linea transcontinentale fu pianificata centralmente; le restanti linee nac- quero dalle spinte del libero mercato, senza un coordinamento centrale, motivate dalla libera concorrenza, tanto da far rivivere anche qui il fenomeno delle linee doppie e del disinteresse a collegare territori o co- munità che vivevano ai margini del benessere economico. Si decise, invece, di permettere alle compagnie ferroviarie di fornire servizi integrati, partendo dalla conduzione dei treni, passando ai servizi accessori di stazione come ristorazione, portabagagli, fino ad arrivare al mantenimento dei binari.
Naturalmente, le prime linee vennero costruite secondo la tecnologia e i mezzi di locomozione prodotti in Gran Bretagna. In seguito alle necessità di penetrare profondamente nel continente, la tecnologia si modi- ficò ricorrendo a soluzioni diverse per rispondere a situazioni ambientali diverse. I bassi costi dei terreni rispetto a quelli europei portarono all'allungamento dei percorsi per superare possibili asperità, come i di- slivelli o aggirare ostacoli. Le locomotive colà prodotte vennero rese più potenti, non più veloci ma capa- ci di percorrere distanze maggiori. Gradualmente, furono predisposte con cabina chiusa per i macchinisti e fuochisti, per rispondere al rigore climatico, fornite di carrelli anteriori, dotate di fumaioli a bulbo, progettati per ridurre la fuoriuscita di faville che venivano prodotte in gran quantità soprattutto dai mezzi di trazione con caldaie a legna; tutte queste migliorie sarebbero state applicate con successo anche in Europa.
Sulla maggior parte dei treni americani era possibile salire senza biglietto e farlo a bordo, contrariamente a quanto accadeva in Europa dove era necessario premunirsi di biglietto e con un certo anticipo prima dell'o- ra di partenza. I treni non seguivano un orario ben definito; si specificava l’orario di partenza ma non quello d’arrivo, perché legato alle incognite del viaggio. Il pericolo maggiore erano gli scontri frontali. La necessità di viaggiare sulle lunghe distanze , di giorno e di notte, portò a concepire carrozze con posti a giorno e
non divise per scompartimenti.41
Sulle lunghe distanze il controllo preventivo delle linee era impossibile; per fronteggiare improvvisi ostacoli si ricorse ad alcuni stratagemmi tra cui mettere un carro davanti alla locomotiva, far precedere il treno da una locomotiva isolata, installare i famosi cacciabufali davanti al muso delle locomotive. Per i viaggi di not-
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Silvio De Majo, in Franca Asante, Marino De Luca, Giovanni Muto (a cura di), Ferrovie e tranvie in Campania, Giannini Editorie, Napoli 2006, p. 16. 41
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te si dotavano le locomotive di lampade al kerosene che riflettevano sui binari un gran fascio di luce grazie ad un sistema a specchi. In materia di servizio postale, il Dipartimento Federale colse fin da subito la grande opportunità fornita dal treno, prevedendone l’utilizzo per il trasporto sistematico della posta. Nel 1869 ve- niva ufficialmente inaugurato il servizio di posta ferroviaria; contestualmente venivano progettate, costruite e fatte circolare vetture per ordinare e distribuire la posta nelle città attraversate dal treno. Col tempo, si sviluppò un sistema di diritti di percorrenza, tra cui la possibilità per le compagnie non proprietarie dei bina- ri di farvi circolare i propri treni mediante pagamento di un nolo, l’obbligo di trasportare chiunque o qua-
lunque merce venisse richiesta e spesso secondo tariffe determinate da precisi regolamenti.42
Per molti anni le linee furono a binario unico, pressoché prive di segnaletica. Il sistema di regolamentazio- ne del traffico, prima dell’introduzione del telegrafo, avvenuta a partire dagli anni 50, era legata al raggiun- gimento di un caposaldo prestabilito lungo la linea. Succedeva che a volte le informazioni del personale a terra creavano confusione sul punto prestabilito da raggiungere, col risultato di creare incidenti. Succedeva, inoltre, che dopo il passaggio di un treno si potesse inviarne un altro a distanza di tempo, la qual cosa ri- schiava di produrre una collisione col treno che precedeva se questo, per un caso qualsiasi, si fosse fermato per guasto. In caso di guasto anche i passeggeri contribuivano alla rimessa in funzione del treno. L’uso del telegrafo permise una maggiore sicurezza e incremento dei treni circolanti. Brevettato in America da Samuel Morse nel 1837, il telegrafo assunse la sua massima diffusione grazie al connubio con il treno. Le linee te- legrafiche correvano lungo la linea ferroviaria, diventando un binomio inscindibile che colpì l’immaginario collettivo. Nel 1866 venne posto ed entrò in esercizio il primo cavo transatlantico, che metteva in collega- mento telegrafico l’America e l’Europa ed apriva l’era dei collegamenti transcontinentali.
Se le ferrovie europee furono costruite per collegare tra loro città e comunità esistenti, in America, le fer- rovie ebbero negli anni successivi alla prima comparsa il compito di costruire le città nei territori disabitati o inesplorati, trasportarvi la civiltà occidentale, il suo stile di vita, il suo modello di sviluppo economico e sociale. Furono le ferrovia a creare comunità nei luoghi in cui passavano e lo fecero in breve tempo, calcola- to in una generazione.43
L’ampiezza del territorio attraversato, la lunghezza delle linee e la ricchezza di materie prime presenti e di- sponibili per la loro lavorazione e trasformazione industriale fecero degli Stati Uniti una potenza mondiale. Nel segno del libero mercato, molte ferrovie furono realizzate per fare concorrenza al sistema dei trasporto sui canali, che nei primi decenni dell’ottocento aveva riscontrato un boom di investimenti. Nei primi tempi non sempre era stato facile reperire i capitali da investire; essi provenivano in gran parte dalle disponibilità dei singoli e con scarsa partecipazione del sistema bancario e finanziario. Il sostegno economico per la co- struzione delle prime linee venne direttamente dai commercianti e agricoltori presenti lungo il tracciato, che intravvedevano opportunità di sviluppo per le loro aziende o aumento del valore dei terreni. L’avvento delle ferrovie fu visto come un elemento innovativo, capace di incidere profondamente sulla riduzione dei
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C. Wolmar, Sangue ferro e oro, cit., p.93. 43
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costi di trasporto e lo sviluppo dell’economia. Alla fine degli anni '30 gli investimenti ferroviari, che avevano visto il sopravvento su scettici e detrattori, scatenarono una dura lotta con i proprietari dei canali, ben or- ganizzati e dotati di numerosi mezzi di trasporto a vapore e i gestori delle strade a noleggio. In gioco c’era la redditività dei rispettivi investimenti.
La resistenza di quest'ultimi, però, durò poco, tanto che molti di questi proprietari, rendendosi conto delle enormi potenzialità rappresentate dal sistema ferroviario ne divennero a loro volta finanziatori, perseguen- do, semmai, politiche di integrazione tra i vari sistemi. Per rompere le eventuali resistenze o per cercare fi- nanziamenti si usava ingaggiare qualche giornalista perché scrivesse articoli a favore delle nuove costruzioni ferroviarie, facesse intravvedere le opportunità di facili guadagni e dividendi duraturi nel tempo acquistan- do azioni ferroviarie, i vantaggi per tutta la comunità. I rendiconti, apparsi sulla stampa, delle assemblee cittadine, a cui intervenivano le persone più influenti, le illustrazioni dei progetti e del dibattiti che ne se- guivano infiammavano ulteriormente i lettori che venivano facilmente indirizzati alla causa ferroviaria. Il clamore alimentava nuove proposte progettuali tra le quali si inserivano gli imprenditori , a volte lungimi- ranti, altre poco avveduti, ma anche molti speculatori interessati più a lucrare sull’incremento dei titoli che a realizzare l’opera.
In linea con i dettati della libertà d’impresa, nei primi tempi, la procedura di autorizzazione alla costruzione delle ferrovie, irta di difficoltà, era estranea alle competenze governative. Quando la rete divenne consi- stente e iniziarono a piovere moltissime richieste di collegamento o ampliamento, gli organismi governativi dei singoli stati e del governo federale non poterono più sottrarsi ad intervenire: finanziarono progetti, im- posero regolamenti, ponendo veti o promuovendo iniziative. Si innescò fatalmente uno stretto legame tra politica e imprenditoria.
Alcune volte gli Stati sovvenzionavano finanziariamente le opere con quote minime, poi sempre più signifi- cative; altre mettevano a disposizione i rilievi topografici, forniti dal genio militare, in particolare nei territori inesplorati. In altri casi cedevano i terreni su cui si sviluppavano i tracciati, oppure consentivano la gestione monopolistica per lunghi periodi di alcune tratte o riducevano o esentavano dal pagamento delle tasse. Concedere un'autorizzazione a costruire, con facoltà di scegliere il percorso, voleva riconoscere all’impresa il principio di espropriazione per pubblica utilità, significava che i proprietari dei terreni erano costretti alla vendita coatta dei loro terreni.
La cessione alle Compagnie ferroviarie dei terreni per finanziare la costruzione delle linee transcontinenta- li consentì loro di vendere le terre ai coloni per rientrare degli investimenti, assicurandosi, nel contempo, vantaggiosi profitti. Con questo sistema furono popolate le terre di mezzo, che vedevano allargarsi la pre- senza abitativa e la crescita demografica nei territori attraversati dalla ferrovia.
Come un po’ ovunque di fronte alla novità del treno, anche in America, alla folta pattuglia dei favorevoli faceva contrasto quella dei numerosi scettici, disfattisti e superstiziosi e coloro che perdevano il lavoro, co- me i vetturini o chi, come visto nel caso dei proprietari dei canali e delle strade a noleggio, vedeva a rischio la propria fonte di reddito. Ad ogni modo non tutto ciò che parlava col linguaggio delle ferrovie appariva
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senza ombre. Le compagnie ferroviarie incontravano spesso l’ostilità della popolazione che le accusava di sfruttare la loro posizione dominante, quasi di monopolio dei trasporti, imponendo prezzi eccessivi sui bi- glietti o sulle tariffe merci. Solo la concorrenza tra le varie linee riuscì a ridurre la protesta. In mancanza di concorrenza, però, le compagnie erano pronte a imporre la tariffa loro più conveniente, a dispetto della si- tuazione sociale o degli eccessi di guadagno.
In conclusione, l’esplosione del fenomeno ferroviario statunitense fu l’affermazione della volontà di uno stato di dotarsi di infrastrutture di mobilità capillari, essenzialmente a servizio dello sviluppo del paese. La politica usò spesso questa espressione come strumento di autopromozione. Bastava abbinare il tema ferro- via a quello dello sviluppo economico e il consenso era assicurato. Ha scritto J.F. Stover nel suo American Railroads:
“ i sussidi, i regolamenti e il controllo da parte del governo hanno favorito la crescita delle railroads, forgiandone la forma, più matura e contribuendo a rendere la loro vita difficile, possibile, redditizia o impossibile”.44