particolari condizioni commerciali. … Del pari particolarismo è lo scopo cui si serve la strada di ferro austriaca che congiunge la Moldova col Danubio. Di un’importanza assai meno circoscritta riusciranno quelle progettate nel Belgio… e quelle ancora proposte in Germania ....
La strada piemontese porterà il nome di Carlo Alberto, prendendo le mosse da Arona, presso il lago Maggiore, toccando No- vara, Vercelli, Casale, Alessandria, Novi e non senza spiccare un suo ramo a Torino, attraverserà tutta la monarchia sarda di terraferma e si dirizzerà a Genova, trapassando l’Appennino ligure… La strada che si è progettata fra Milano e Venezia toc- cherà ben anche molte ragguardevoli città nel bel mezzo quasi che tutto il regno Lombardo Veneto… Quello infine che vuolsi costruire fra Livorno e Roma, abbenchè non passasse per lo mezzo della Toscana, pure la fiancheggia pel suo lato più lungo, ed andrebbe inoltre a recare i suoi benefici alla grande capitale di uno stato vicino. Grandi strade di ferro in questa guisa disposte, sono fatte per mutare i destini di tutta una nazione e per creare un’era novella di prosperità, di civiltà e di potenza… Ma fin dove possono estendersi le conseguenze benefiche di tali vantaggi nel rispetto della civiltà e della ricchezza di un paese, e ciò che niuna mente umana, pur vasta e profonda che sia, saprebbe assegnare… questo travato semplice… è una conquista fatta su molti secoli avvenire… Però ci gode l’animo che la bella Italia nostra già esempio e maestra altrui in tante cose, non sarà ultima in adottare il novello modo di comunicazione; e ne duole che nel regno di Napoli la configura- zione del suolo potrebbe per avventura opporsi allo stabilimento di una di queste grandi strade. E perché una tal proposi- zione non sia presa in un senso erroneo, o diverso da quello che intendiamo, ci piace di qui soffermarsi alquanto al fin di svi- lupparla. La strada di ferro che al regno di Napoli sarebbe di grande utilità è quella evidentemente che da Napoli attraverso degli Appennini si stendesse in Puglia.»138
Il giornalista, dopo l’analisi tecnica dei costi e dei ricavi per verificare la fattibilità e sostenibilità dell’opera si poneva una domanda:
«Codesta strada recata a termine renderebbe agli imprenditori un utile corrispondente al capitale impiegato?.. Speravamo di trovar chiarito questo nostro dubbio in un opuscolo, messo non molto a stampa dal sig. Ducotè, nel quale si propone una strada di ferro da Napoli a Bari, e si domanda una privativa di 20 anni, ma rimanemmo delusi. Imperciocchè in essa non ha l’autore stabiliti i due cardini principali intorno a cui dovrebbe aggirarsi il progetto finanziario dell’impresa, cioè il capitale presuntivo o necessario, e l’utile anche presuntivo che ne toccherebbe agli imprenditori… Ma a noi, che sinceramente desi- deriamo al paese i vantaggi di una grande strada di ferro, piace piuttosto supporre o nella fissazione dei dati statistici del movimento commerciale che vi sarebbe sulla strada da Napoli a Bari, o in quella dei prezzi dei trasporti; e che emendato questo possa un secondo progetto del sig. Ducotè offerire alle banche e ai capitalisti quei caratteri di accettazione che nel primo non troviamo.»139
Al di là del giudizio finale sul progetto Ducotè, che puntava a far riproporre un nuovo progetto basato sul- la convenienza d’impresa in rapporto alla redditività dell’investimento e agli interessi sociali, l’articolista confermava la presenza nel tessuto sociale di un avanzato dibattito teorico sulle strade ferrate italiane, sui criteri di pianificazione ( funzionali ad un disegno organico generale basato sul collegamento delle città e stabilimenti principali piuttosto che particolaristici ) orientati lungo direttrici interregionali, sul rapporto percepito tra l’introduzione della nuova tecnologia, lo sviluppo dell’economia e il consolidamento di un senso di identità nazionale.
Con atto del 6 marzo 1836, il Ministro degli Affari Interni Nicola Santangelo, superando le notevoli perples- sità di chi faceva notare la mancanza di materie prime come il ferro ed il carbone e lo scarso volume di merci potenzialmente trasportabili, proponeva al Re di accettare la richiesta del Bayard ad
«eseguire a sue proprie spese una strada di ferro da Napoli a Nocera, che passerà per Portici, Torre del Greco e Torre An- nunziata (… suggerendo in cambio ) per indennizzare il concessionario per le spese che farà lo stabilimento e per l’uso della strada di ferro sulla quale i trasporti saranno eseguiti dai suoi agenti, macchine e vetture esclusivamente da chiunque altro, gli è conceduto per la durata di 99 anni che decorreranno dal presente giorno, l’autorizzazione di riscuotere sulla strada di ferro i diritti qui appresso determinati e che egli potrà diminuire, ma non mai eccedere».140
138
A.d.S., Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno delle due Sicilie, proposta dal sig. Ducotè, Annali Universali di Statistica, seruie 1^ Vol. L, fasc.148/9 Nov 1836, cit, pp.154-58.
139
Ivi, pp.159-60. 140
Anna Natale, Da un primato storico ad un progetto di archeologia industriale La prima ferrovia italiana :Napoli Portici, ieri .. e domani, in Atti del 1° Convegno Nazionale di Storia dell'Ingegneria. 8/9 Marzo 2006, AISI, Napoli 2006, p.1011.
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A distanza di alcuni mesi, il 19 giugno, il Re accoglieva la proposta del Ministro, apportandovi alcune modifi- che:
« Accettiamo l’offerta del signor Bayarde de la Vingtrie di eseguire a sue spese rischi e pericoli una strada di ferro da Napoli a Nocera, con un ramo per Castellamare concedendogli la facoltà di prolungarla verso Salerno, Avellino ed altri siti e la dichia- riamo opera di pubblica utilità».141
Con tale atto, seppur non venissero accolte in pieno le richieste francesi, si consentiva però di procedere con celerità agli espropri dei terreni e all’acquisto dei materiali e mezzi sul mercato estero in esenzione di dazi doganali. Nessun altro aiuto concreto veniva fornito dallo Stato. Per sancire gli accordi veniva scelta la forma dell’atto di concessione.
L'anno seguente poteva costituirsi a Parigi la Società in accomandita Societè du Chemins de fer de Naples à Nocera et à Castellamare per la costruzione e la gestione della strada ferrata.
Nel 1838 Ferdinando II integrava il decreto del 1836 assegnando un termine di 6 anni per completare le opere, fissando a carico del francese una cauzione di 100.000 ducati, da confiscarsi qualora i lavori non fos- sero stati terminati nei tempi previsti. Stabiliva, inoltre, la durata della concessione in 80 anni, al termine dalla quale le opere sarebbero rientrate nella piena proprietà e disponibilità dello Stato e determinava le tariffe per il trasporto sia dei viaggiatori che delle merci.
Viste le condizioni non floride del sistema economico e produttivo e tenuto conto della difficoltà nel reperi- re capitali per finanziare e gestire in proprio operazioni così complesse, la decisione di affidare ai privati la costruzione e gestione delle linee ferroviarie fu una scelta obbligata; con l’istituto della concessione lo Sta- to, tuttavia, continuava a mantenere i presupposti dell’indirizzo e del controllo, consentendo all’impresa di esercire l’attività entro un tempo ragionevole per permetterle di rientrare dagli investimenti e di garantire utili agli azionisti.
I presupposti congiunturali erano, quindi, favorevoli ad una presenza del capitale straniero in quelle aree del mercato italiano, come quella napoletana, caratterizzate da una pressione demografica elevata e dalla riluttanza del capitale locale ad investire in operazioni che si presentavano non prive di rischio sotto il profi- lo di una rassicurante redditività.
Il 3 ottobre 1838 veniva inaugurata la linea; il promo treno a partire era composto da una locomotiva a va- pore con 7 vagoni.142 Il Sovrano, nel discorso inaugurale disse:
«Questo cammino ferrato gioverà senza dubbio al commercio: e io ho protetto ad ogni modo questo primo saggio fatto di qua dalle Alpi. Pur oggi considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico. Allora io reputerò anche più contento di unirmi co' Francesi io medesimo nell'impresa novella».143
L'entusiasmo suscitato ed il gradimento espresso dalla popolazione furono tali che nel giro di poco tem-
po presero a viaggiare sulla linea non meno di 1.000 persone al giorno.144 Seppur progettata innanzitutto
141
A.Natale, Da un primato storico ad un progetto di archeologia industriale La prima ferrovia italiana :Napoli Portici, ieri .. e domani , cit., pp.1011-8. 142
Giampiero Bosoni Andrea Nulli, Il piacere del Viaggio, Ed. Mondadori, Milano 1988, p.34. 143
Annali civili del Regno delle due Sicilie vol .XIX, Strada ferrata da Napoli a Nocera con un ramo per Castellammare, Real Ministero degli Affari Interni, Napoli 1839, p. 57.
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per il trasporto passeggeri, era palese che nelle intenzioni di Ferdinando II° ci fossero anche quella di mi- gliorare i collegamenti con l’Arsenale e le attigue guarnigioni, che di spostarsi in tempi rapidi dalla reggia di Napoli alla sua residenza di Portici. Le prospettive di traffico riguardavano anche il trasporto delle merci, visto che una delle tre locomotive previste inizialmente da Bayard era destinata al settore . Inoltre nell’ipotesi di sviluppo della rete verso il sud c’era anche quella di raggiungere le miniere di ferro della Cala- bria.
Il successo nel campo dei passeggeri fu notevole. La crescente domanda di trasporto (ad ottobre del 1839 i viaggiatori trasportati avevano raggiunto circa 58.000 unità ed un utile netto del 14%) spinse la Società ad ordinare altre locomotive dall'Inghilterra e a ribassare i prezzi . Nel 1840, per agevolare lo spostamento dei cittadini meno abbienti, vale a dire “alle persone di giacca e coppola, alle donne senza cappello, ai domestici in livrea ed ai soldati e bassi ufficiali del real esercito”, furono previsti biglietti a prezzo ridotto.145
In quel periodo si riscontrava un diffuso utilizzo della ferrovia da parte di numerosi lavoratori che, grazie ad essa potevano rientrare da Napoli alla sera senza dover essere costretti a dormire fuori casa. Il trasporto merci invece languì per la scarsa rilevanza dei volumi di prodotti da movimentare.
Con l’esercizio della linea dovettero essere affrontate le questioni connesse alla sicurezza della popolazione e dei viaggiatori. Il primo regolamento ferroviario entrò in vigore il 5 maggio 1839 . Gli otto articoli che lo componevano elencavano una serie di disposizioni e le relative sanzioni per quanti non le osservassero: divieto di circolazione sulla strada ferrata, atti di vandalismo contro gli steccati a protezione della strada fer- rata e dell’armamento della strada ferrata stessa, regolamentazione dei passaggi di intersezione fra la ferro- via e la strada, etc. Il successivo regolamento, pubblicato l’11 luglio 1840, integrava le disposizioni con di- rettive sulla circolazione dei convogli, in particolare nei tratti a binario unico, alla luce di esperienze mutuate dall’esercizio ferroviario.146
L’organizzazione del lavoro era divisa per settori: Amministrazione, Movimento Passeggeri, Movimento Merci, Trazione ed esercizio, linea e opere civili.
Nel settore Movimento le professioni esercitate erano quelle del capo movimento, capistazione, ricevitori, controllori alle porte, capitreno, addetti ai servizi di stazione, guardiani, portieri, orologiai.
Nell’ambito della Trazione ed esercizio facevano spicco le professioni di ingegnere capo meccanico, inge- gnere manutenzione carrozze, ingegnere capo officina, macchinisti e fuochisti, impiegato addetto alla con- tabilità. Il macchinista aveva alle sue dipendenze il fuochista, al quale toccava accendere la caldaia molto tempo prima della partenza, metterla in pressione e, soprattutto, alimentarla durante il tragitto.
Nel comparto Linea e opere civili, si annoveravano architetto, capi sorvegliante, addetti alla sicurezza e sor- veglianza, giardiniere, cantonieri, addetti ai passaggi a livello. Il capo di sorveglianza sovrintendeva alla ma- nutenzione del tratto di linea in consegna, che percorreva a piedi tutte le mattine prima della partenza del 1° treno. Disposti lungo la linea, in apposite garitte, i cantonieri erano in contatto visivo tra loro e vigilava-
145
Lucio Militano, Le ferrovie delle Due Sicilie, Il Giglio, Napoli 2013, p.38. 146
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no sul corretto distanziamento dei convogli; con segnalazioni visive - bandierina di giorno, lanterna di notte - essi potevano arrestare i convogli in caso di pericolo.147
Qualche tempo dopo l'inaugurazione veniva dato alle stampe a Napoli un illuminante Canto eroicomico sulle novità e le prospettive aperte dalla strada ferrata:
«Ora un popolo intier visita l' altro,...Potrem pranzare a Roma ; andare a cena a Milano , o Torin , dormire a Siena. Or puoi dir -pesce cotto , e in un mangiato, che caldo arriva o alesso , o fritto , o arrosto ... Scriver si ponno ancor cento proposte e altrettante aver subite risposte ! Può ogni sbarco , e tumulto , e civil guerra frenarsi da un esercito ali' istante , sorvolando in ajuto ad ogni terra ; E la Locomotiva aerea forza ci servirà ... in terra, in ciclo, in mar noi voleremo senza cavai , senz' ali , e senza remo ! L' Asia verrà in Europa , e in men d' un giorno l' Europa in Asia , l' Africa in America ,... Da un deserto vedrassi una Cittate surger colà ve' molte di tal strade saranno in un sol punto concentrate , i più lontani, e dilicati fiori giungeran freschi , come su lo stelo … Della strada di ferro il canto intitolo ad Armando Bayard... La sorte arrida a cosi grande Impresa , dall'Adriatico insin l'Etrusco mare carri e merci per sua fulminea tesa volino ; e d' Etna , e Vesbio in belle gare, gittato un ponte fra Cariddi , e Scilla godan le genti insieme , e in ogni villa.»148
Le strade ferrate non erano la sola novità tecnologica introdotta da Ferdinando, Nell'anno in cui si registra- vano i primi sbuffi di vapore, nel Regno delle due Sicilie veniva introdotta, primo stato in Italia, l'illuminazio- ne a gas.149
Dopo l’inaugurazione della Napoli - Granatello di Portici, a doppio binario, il tracciato ferroviario raggiunse nel 1840 Torre del Greco, nel 1842 Castellamare di Stabia e nel 1844 Pompei e Nocera. Nel ’46, sull’onda dei successi ottenuti, veniva concessa al Bayard anche la concessione per unire Nocera a San Severino e Avellino. Nel frattempo, il crescente gradimento espresso dall’opinione pubblica intorno all’iniziativa della Società francese e questioni di natura politico militare avevano indotto o Ferdinando II° nel 1844 a finanzia- re e realizzare a cura dello Stato una nuova linea che congiungeva Napoli a Caserta ed a Capua, via Cancel- lo. Collegando Napoli con Caserta, raggiunta nel 1843, si univano le due sedi del potere politico; l’allacciamento con la fortezza di Capua, avvenuto nel 1844, garantiva il loro costante presidio militare. Due anni dopo la linea raggiungeva la città di Nola, che nel 1820 aveva registrato lo scoppio dei “primi moti carbonari, capeggiati dall’abate Luigi Minichini con i sottotenenti del Regio Esercito Borbonico Morelli e Sil- vati, dando così origine al Risorgimento italiano.” 150
Ferdinando aveva compreso che la linea ferroviaria po- teva avere rilevante valenza militare.
Accanto all’iniziativa regia, non mancavano, comunque, studiosi borbonici che intravvedevano nel siste- ma delle strade ferrate uno strumento innovativo capace di fornire alle classi dirigenti e intellettuali del Regno e della penisola l’opportunità del riscatto economico e dell’emancipazione politica. Il pensiero del co- sentino Francesco Lattari Da Fuscaldo, espresso in precedenza e che si ripropone, ne era una testimonian- za:
«Le strade ferrate in Italia debbono comporre in tutto, riformato da un solo principio, inteso ad un solo scopo. Questo prin- cipio e questo scopo debbono essere lo stringimento de' rapporti, l'accumulamento degl'interessi, la materiale unificazione de' vari stati italiani».151
147
L. Militano, Le ferrovie delle Due Sicilie, cit, pp.39-40. 148
Jules Canonge, Giuseppe Perticari , Le tasse a Sorente: Canto eroicomico sulla nuova panetteria francese e su la prima strada di ferro in Italia, Napoli 1839, pp.128-30, 149
Massimiliano Sponzilli, Nel 1856 il Regno delle due Sicilie era il terzo paese più industrializzato al mondo: A favore di un mezzogiorno decaduto. L'eccellenza del Regno borbonico, in http://reteduesicilie.blogspot.it/2011_09_01_archive.html
150
Comune di Nola, La Città -Cenni storici, Nola in http://www.comune.nola.na.it/images/stories/Cenni_storici.pdf 151
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In quell'anno il Regno delle due Sicilie poteva contare su una rete di 96 km che, seppur circoscritta all’area napoletano campana, rappresentava una delle realtà ferroviarie più avanzate della penisola, se confrontata con i 112 km del Lombardo Veneto e il 58 del Granducato di Toscana; altro non c’era nella penisola italiana. Camillo Benso Cavour nel suo articolo Des Chemins de Fer en Italie par leComte Petitti, apparso, come ab- biamo visto, il 1°maggio 1846 nella rivista Revue Novelle, descriveva così la situazione delle strade ferrate borboniche:
« On trouve dans le royaume de Naples des chemins achevés,des chemins en voie d'exécution et un grand nombre de pro- jets sagement élaborés qui ne tarderont pas à être réalisés. Naples a été un des premiers États de l'Italie qui aient assisté a l'inauguration d'un chemin de fer. Il y a déjà deux ans que les locomotives circulent de Naples à Castellamare et depuis peu elles parcourent la ligne de Naples à Capoue. Ces chemins n'ont encore qu'une faible importance économique, leur principal mérite consiste dans l'agrément qu'ils procurent à la po- pulation napolitaine et à ses nombreux visiteurs. Ce sont, surtout, d'admirables moyens de promenade dans des sites en- chanteurs; mais ils ne tarderont pas à jouer un rôle plus important, car ils sont destiné à devenir la tète des principaux che- mins du royaume. Leur prolongation est décidée. Le chemin de Capoue s’étendra jusqu'à la frontière romaine et deviendra ainsi une portion importante de la ligne destinée à relier les deux plus grandes villes de l'Italie. Rome et Naples. Le chemin du midi doit, à Nocera, se diriger vers l'Orient, et aller rejoindre la mer Adriatique à un point qui n'est pas encore détermi- né. Ce second projet, moins avance que le premier, est toutefois à l'étude, et son exécution ne saurait se faire long-temps attendre.
Les chemins de fer napolitains ne s’arrêteront pas lorsqu'ils auront rejoint l'Adriatique; il est probable que, se tournant alors vers le midi, ils traverseront les riches provinces que baigne cette mer, et que, s'étendant jusqu'au bout de la péninsule, ils formeront le lien extrême des communications du continent européen avec le monde oriental.
Il n'est guère possible de prévoir l’époque précise à laquelle le réseau napolitain sera terminé; il est à croire qu'il sera de- vancé par celui qui se construit dans la vallée du Pò. Néanmoins les avantages que les chemins de fer doivent présenter aux entreprises privées dans un pays aussi peuplé que le royaume de Naples, et les dispositions bien connues du roi, nous per- mettent d'espérer que le midi, aussi bien que le nord de l'Italie, sera bientôt doté de ces voies nouvelles, dont l'effet mer- veilleux est destiné à influer si puissamment sur le sort de la belle péninsule italique.
D’après l'exposé que nous venons de faire de ce qui se passe en Italie, on est fondé a prévoir le grand développement qu'atteindront les chemins de fer dans ce pays. Dans un petit nombre d’années, le bassin du Pò sera traversé en tous sens par un vaste système de routes en fer, qui reliera tous les points principaux du pays, et qui, s’étendant vers la France par la Savoie et vers l'Allemagne par Trieste, mettra l'Italie en communication constante avec le continent européen. Ce système se rattachera par une ou deux routes au réseau toscan, destiné, ainsi que nous l'avons vu, à recevoir une grande extension. Enfin, dans le royaume de Naples un système complet rayonnant depuis la capitale fera circuler la vapeur d'une mer à l'autre, et, s’étendant jusqu’à Tarente ou ò Otranto, tendra la main a l'Orient.
A ne juger l'avenir que par ce qui s' est fait jusqu’à présent on est force de convenir que le tableau que nous traçons est obscurci par la lacune que présentent les Etats-Romains. Mais cette tache fâcheuse disparaîtra aussi. Le gouvernement pon-