zione non sia decisamente riconosciuta se non dopo un certo numero di tentativi imprudenti ed infelici. Sopra questa impor- tante questione si è pubblicato uno scritto intitolato».51
Nel 1832 il Parlamento approvò uno stanziamento per lo studio di un sistema ferroviario nazionale, moti- vandolo con il ruolo importante che le ferrovie avrebbero avuto nell’ intensificazione degli scambi tra le persone, nel trasporto delle merci, garantendo prosperità generale ed assicurando la pace.
Nonostante il fermento attorno alle ferrovie, la crescita del sistema francese si dimostrò estremamente lenta. Molti francesi erano diffidenti verso la nuova tecnologia. C’era chi pensava che rovinasse la quiete delle campagne e chi non intravvedeva opportunità di progresso e sviluppo; altri vedevano in essa una mi- naccia per le loro professioni, come i vetturini, carrettieri, barcaioli. Alle perplessità degli scettici si aggiun- gevano ostacoli economici e pratici, dal momento che il paese disponeva di una fitta rete di strade e canali di gran lunga migliore di quella britannica e la lobby dei proprietari era molto agguerrita. Solo 5 anni dopo, nel 1837, veniva inaugurata la terza linea, la Parigi- Le Pecq, di 18 km, destinata anche al trasporto passeg- geri, non solo del carbone; i finanziamenti erano stati garantiti in gran parte dal ramo francese dei banchieri Rothschild.52
A scartamento standard come le altre due, la linea fu successivamente Incrementata con altri tratti e prolungata fino a Versailles, divenendo una delle prime tratte usate dai pendolari.
Seguirono altre linee, ma un grave incidente occorso nel 1842 ( morte di oltre 50 persone) rallentò lo svi- luppo della rete scatenando nuove polemiche sul futuro del sistema. Di fronte alle difficoltà e consapevole dell’importanza del sistema ferroviario, lo Stato assunse in prima persona la programmazione delle linee principali , partecipando con propri fondi assieme ai privati alla loro costruzione.
Nel 1842 lo stato francese fissò delle linee d’indirizzo per lo sviluppo del sistema ferroviario nazionale e si assunse l’onere dei costi per i lavori di movimento terra e delle strutture più importanti, lasciando alle compagnie ferroviarie quelli per la posa dei binari e la fornitura del materiale rotabile.53 La legge favoriva la
costituzione di grandi società, capaci di reperire i capitali necessari sul mercato bancario e finanziario e di realizzare oltre all’ossatura principale anche le reti territoriali ad essa collegate Tra i soci si distinse la Banca Rothschild capace di mobilitare il mondo azionario. Non tutte le società ebbero uguale fortuna, ma tutte seppero sviluppare le opportunità di crescita , seppur in ristrettezza di bilanci.
Nel piano di sviluppo Parigi era il centro di una rete che avrebbe attraversato tutte le Regioni e si sarebbe collegava con le frontiere e i porti della Manica, Atlantico, Mediterraneo, aprendosi all’Europa. Seguì un pe- riodo di attivismo che portò la rete a raggiungere i confini di Stato. Nel 1846 veniva approvata la linea Or- leans / Bordeaux diretta verso la frontiera spagnola. Nello stesso anno venivano aperti la Pari- gi/Lille/Velencienne, verso il Belgio e i collegamenti con la Manica; nel 1847 toccava alla Parigi/Rouen/Le Havre. Nel 1849 viene progettata la linea Avignone/Marsiglia, porto francese sum Mediterraneo che guar-
51
Strade maestre di ferro, Annali universali di statistica economia pubblica, storia e viaggi", volume V°, fasc. 15, P.so Gli Editori, Milano settembre 1825, pp.315-6. 52
C Wolmar, Sangue ferro e oro, cit. pp.31-2. 53
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dava ai traffici con le colonie del Nord Africa e Oriente attraverso l’ipotizzato canale di Suez.54 Il risultato di tale attivismo era confermato dai numeri: ai 550 km di linee presenti nel 1840, brevi e scollegate tra loro, si era arrivati nel 1851 ad una rete di circa 3.600 km.55
Negli anni 60 la politica populistica dell’era napoleonica aumentò enormemente le aspettative delle popola- zioni ancora prive di collegamenti ferroviari. Fu così che nel 1865 vennero affidate ai dipartimenti e comuni le autorizzazioni a far costruire le linee secondarie coperte da finanziamenti statali; in questo modo la pia- nificazione passò nelle mani degli organismi territoriali, contribuendo a superare le resistenze delle grandi compagnie, che non vedevano vantaggi nei piccoli collegamenti territoriali. La legge produsse l’effetto di dar vita a nuove piccole società che avrebbero costituito il tessuto capillare della rete nelle province, anche
con rami a scartamenti ridotto, seppure prive di interesse economico.56
Anche in Francia spuntarono operatori con fini speculativi i quali , cercando o strumentalizzando il consenso dell’opinione pubblica locale, proponevano opere che, pur senza alcuna prospettiva economica, servivano solo per accaparrarsi i fondi pubblici.
Intanto i nuovi bisogni sociali e spinte del mercato, mettevano a nudo le perdite di bilancio di molte Com- pagnie che furono costrette, a loro volta, alla fusione una fusione con altre. Nel 1878, quando ciò non fu più possibile, lo stato si assunse l’onere di rilevarle affermando che ”lo stato era in grado di gestire meglio la loro rete ferroviaria con una razionalizzazione del servizio che i gruppi privati non avrebbero potuto soste- nere”.57 A questo si aggiungeva la dichiarazione del Ministro dei Lavori pubblici che dichiarava di voler creare
un piano-sistema nazionale dei trasporti con al centro le ferrovie . La presa di posizione del governo france- se confermava come la gestione del sistema ferroviario fosse una prerogativa dello Stato francese; era l’anticamera della nazionalizzazione che, però, sarebbe stata attuata solo nel 1938, poco prima dell’inizio
della seconda guerra mondiale, con la costituzione della SNCF. 58
Diversamente dalla Francia, il Belgio assunse fin da subito un chiaro indirizzo dirigistico caratterizzato dalla presenza diretta dello Stato nella costruzione e gestione della rete. Costituitosi in nazione nel 1830, dopo essersi reso indipendente dai Paesi Bassi, il Belgio aveva maturato la convinzione che la costruzione della ferrovia sarebbe stata uno stimolo per far crescere il senso d’identità nazionale al nuovo stato, che doveva affrontare tra i primi problemi quello della divisione del territorio in due gruppi etnici, fiamminghi e valloni. Voluta dal suo primo re, Leopoldo I°, a partire dal 1834 la rete fu progettata e finanziata dallo Stato che ne divenne anche il proprietario. Le ferrovia, inoltre, erano viste come una alternativa alla mancanza di effi- cienti vie fluviali navigabili e le industrie belghe necessitavano di mantenere costanti collegamenti e ap- provvigionamenti con le aree produttive tedesche, tanto che nel 1843 la rete raggiungeva tutte le regioni dello stato. La prima linea ferroviaria: Bruxelles – Mechelen, aperta nel 1835 vide il contributo di George
54
Floriane Soulas, François Fontana, Gérard Vachez, Saint- Etiennr, la nascita della rete ferroviaria europea?, Amici del Museo della vecchia Saint Etienne, in
http://vieux.saint.etienne.perso.sfr.fr/chemindefer/expo2002.htm 55
S. De Majo, Ferrovie e tramvie in Campania, cit., p.16. 56
C Wolmar, Sangue ferro e oro, cit. pp.142-3. 57
Ivi. p.144. 58
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Stephenson, la cui società fornì le locomotive e orientò la scelta sullo scartamento del binari. Leopoldo af- frontò anche il problema dei proprietari terrieri indennizzandoli. Laddove lo stato non costruì a proprie spe- se, concesse alcune licenze pluriennali (ventennali) ai privati, mantenendo il loro controllo progettuale e ac- quisendo la proprietà a licenza scaduta. Henri Pirenne nella sua L’histoire de Belgique scrisse:
«senza la rivoluzione (del 1830) le ferrovie non sarebbero mai esistite, senza le ferrovie l’esito della rivoluzione sarebbe sta- to compromesso.»59
Nel 1840 le strade ferrate arrivavano a Gand, Bruges, Ostenda, Anversa, Lovaino; nel frattempo erano anco- ra aperti i cantieri delle linee per Liegi, Mons e Kortrijk. Nel 1843 anche le società private venivano auto- rizzate a costruire e gestire proprie linee secondarie nell’ottica di rendere sempre più capillare il settore ed incentivare il sistema produttivo. Nel 1846 la rete Belga raggiungeva Aquisgrana, entrando in collegamento con la rete degli stati tedeschi. La strategia adottata dai governanti belgi faceva primariamente leva sull'in- teresse nazionale; ciò consentiva di legare tra loro territori diversi attorno all’autorità statale. Nel 1850 il Belgio annoverava oltre 1.500 km di rete.60
Se lo scenario in Francia e Belgio vedeva i governi attenti a esercitare la propria azione di controllo sul si- stema ferroviario nazionale, nei Paesi Bassi la comparsa e l’evoluzione del sistema ferroviario si realizzò in modo ancora differente. Nei Paesi Bassi, a prevalente economia mercantilistica, dove la rete dei canali na- vigabili era estesa e il tessuto industriale non era così avanzato come in Belgio, le ferrovie comparvero più tardi. Il primo progetto era stato presentato già a metà degli anni 20 da un ufficiale dell’esercito e riguarda- va il collegamento tra Amsterdam e Colonia, via Arnhem. Fu la presenza di un efficace sistema di trasporto acqueo a creare dubbi sulla necessità e utilità di una ulteriore infrastruttura di trasporto. Questa posizione fu ulteriormente alimentata da una potente lobby di industriali e proprietari dei canali che riuscì a condi- zionare l’opinione pubblica, rendendo vana la ricerca di capitali da parte dei proponenti. Parecchi anni dopo, le richieste di nuovi investitori, desiderosi di creare rapidi collegamenti tra i porti olandesi ed essere compe- titivi con gli altri Stati, ebbero sorte migliore. La loro proposta di una linea da Amsterdam a Rotterdam – via Haarlem, ottenne l’approvazione del Re, Guglielmo d’Orange, costretto a subire il distacco del Belgio e preoccupato dallo svantaggio competitivo con gli altri Stati confinanti che si stavano dotando di strade ferra- te; in particolare re Guglielmo era impensierito dall’ipotizzata linea del Reno che avrebbe dovuto collegare il Belgio alla Ruhr attraverso il territorio olandese e che sarebbe entrata a far parte del Trattato di Londra del 1839 che ratificava la sovranità del Belgio.
Nel 1839 entrava in funzione il primo tratto da Amsterdam ad Haarlem.61
Diversamente dagli altri Stati, l’Olanda scelse per la prima linea uno scartamento maggiore, influenzata da ragioni militari, di natura di- fensivistica. Sui tempi di costruzione del secondo tratto incise la resistenza opposta dai proprietari terrieri che si rifiutavano di cedere i loro terreni. Alla fine , l’Aja fu raggiunta nel 1843 e Rotterdam nel 1847. Sorta come linea per trasporto passeggeri, ben presto fece concorrenza ai trasporti su chiatte ed alle diligenze,
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Henri Pirenne, L'histoire de Belgique, vi, Maurice Lamertin, Bruxelles 1926. in Ivi, p.27. 60
S. De Majo, Ferrovie e tramvie in Campania, cit., p.16. 61
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costituendo un sistema integrato con gli altri vettori presenti sul territorio. Diciotto anni più tardi la linea raggiungeva il Reno. Pur provenienti da privati, i finanziamenti furono emessi con la garanzia personale del Re, tanto da consentire il rapido acquisto da parte degli investitori. Quando la proprietà si rese conto della necessità e dell’importanza di collegarsi con le altre reti estere, modificò lo scartamento adeguandolo nel 1866 alle misure standard degli altri paesi.62
La rete olandese si era sviluppata lungo due dorsali principali da cui si dipartivano linee minori , senza l'in- tervento pianificatore del governo. Nel 1860 il Parlamento, di fronte all'esiguità dei binari costruiti, 360 km, nonostante la resistenza delle forze che si ispiravano ai principi del libero mercato, assunse l’iniziativa di far realizzare nuove linee per dare un disegno di funzionalità alla rete, finanziandole con i proventi provenienti dalle Colonie delle Indie Orientali. L'urgenza degli interventi, messa a repentaglio dalla forte opposizione dei liberali, costrinse il governo ad una soluzione di compromesso: i privati avrebbero costruito e gestito le opere indicate dal governo e lo stato avrebbe riconosciuti degli interessi sul capitale investito, accollan- dosi , in aggiunta, i costi per costruire i ponti necessari a superare gli innumerevoli corsi d’acqua. La ge- stione delle linee sarebbe stata affidata ad una società privata col nome di Ferrovie dello Stato.63
Successivamente, lo Stato intervenne nelle aree scarsamente popolate costruendo proprie linee per incenti- varne l’economia. In altre situazioni l'intervento diretto dello Stato fu determinato da ragioni di natura mi- litare, motivate dalla necessità del sistema di difesa di garantire rapidi collegamenti tra le città fortificate. All’alba del nuovo secolo la rete dei collegamenti nazionali poteva dirsi completata ed era pronta ad inte- grarsi con le vicine località tedesche.
Diversa ancora la situazione ferroviaria nei territori che avrebbero costituito dal 1871 il Deutsches Kaiser- reich, ovvero l’Impero Germanico. Qui, dopo la sconfitta degli eserciti napoleonici e la pace di Vienna, si era costituita una Confederazione di 39 stati sovrani , di cui la Prussia rappresentava l’entità politica, econo- mica e militare più rilevante e a cui aderivano tra gli altri, i regni di Baviera, Sassonia, Wurttemberg, Baden, Assia, Holstein, Hannover. La Confederazione aveva dato via nel 1834 al trattato dello Zollverein, che ri- prendeva una serie di unioni doganali tra singole entità statali, uniformava gli accordi in tema di gestione tariffaria ed economica e li estendeva a gran parte della confederazione. Lo Zollverein era il primo esempio di unione fra stati indipendenti, a cui non partecipava l’impero asburgico a causa della natura protezionisti- ca della sua economia. La spinta dei movimenti liberali ed i movimenti rivoluzionari del 1848 dettero, poi, voce ad un diffuso sentimento pangermanico che si estrinsecò in due opzioni: grande e piccola Germania . Le guerre danese del 1864, quella austro prussiana del 1866 e quella franco- prussiana del 1870 portarono alla costituzione di una nuova Confederazione tedesca, con l’esclusione dell’Austria. Nel 1871 nasceva il Reich tedesco.
Sul giudizio di opportunità e sulle scelte di convenienza per la realizzazione delle reti ferroviarie vi era, quindi, da parte degli stati tedeschi, agli inizi degli anni '30, una visione economica convergente, anche se
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C. Wolmar, Sangue ferro e oro, cit, p.28. 63
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alla fine ognuno di essi assumeva le decisioni in proprio; questo finché la decisione non fu accentrata e tra- sferita nelle competenze del Reich, ma non prima del 1880. Quel che non era ancora percepito in modo chiaro, ma lo sarebbe stato con lo sviluppo degli eventi, era che nella scelta di interconnettere le reti ferro- viarie all’interno della Confederazione per far circolare merci e persone c’era anche il germe dell’identità nazionale. Tra le prime personalità a rendersi conto che il sistema ferroviario avrebbe potuto concorrere a dare unità ai frammentati stati tedeschi, si distinse Friedrich List che, tra l’altro, era stato uno dei sostenito- ri e fautori dello Zollverein . Considerava che la povertà e la frammentazione politica fossero profondamen- te legate tra loro, e riteneva che una nazione potesse crescere soltanto grazie al commercio e all’industria.64 Per List e chi si riconosceva nel suo pensiero, la rapidità e l'efficienza del sistema ferroviaria
avrebbero consentito una più facile circolazione nei territori della Confederazione delle derrate alimentari, abbattendo le frontiere tra gli stati e portandoli all’unificazione economica e politica. Allo scopo redasse uno studio progettuale che collocava Berlino al centrale di un sistema ferroviario da cui si diramavano le linee che raggiungevano tutti gli stati della confederazione.
La possibilità di avere disponibili merci a prezzi contenuti ed in quantità maggiore, grazie alla rapidità ed ai minori costi del trasporto ferroviario, avrebbe potuto innalzare il benessere della classe lavoratrice, abbas- sare i salari, aumentare la popolazione, contribuire allo sviluppo industriale, ridurre i costi di costruzione delle case, favorire il settore edilizio, lo sviluppo delle periferie e la nascita di nuovi quartieri. Nelle teorie di List c’era la certezza che il capitale investito sarebbe ritornato in breve tempo nelle mani degli investitori, privati e pubblici, con forti utili. Anche per Goethe un paese civilizzato non poteva fare a meno di rapidi ed efficienti sistemi di comunicazione; nel 1824 scriveva: «ciò che il mondo civilizzato chiede sono ferrovie, un
rapido sistema postale, battelli a vapore e ogni possibile mezzo di comunicazione». 65
Fu, comunque, Il re Ludwig di Baviera, anch’esso convinto sostenitore della maravigliosa invenzione, il pri- mo sovrano a prendere l’iniziativa, inviando dei tecnici a studiare le ferrovie britanniche e francesi. Nel 1835, grazie a lui, veniva attivata la prima ferrovia tedesca, di 8 km, collegando Norimberga a Fürth, rive- latasi da subito un successo nel trasporto passeggeri per aver contribuito a decongestionare il traffico stra- dale tra le due città. La scelta di riferirsi alla tecnologia britannica e francese ebbe come conseguenza l’adozione dello scartamento Stephenson, premessa essenziale per concepire una rete trasportistica inte- grata e sovrannazionale.
Anche il Governo della Sassonia si lasciò convincere a costruire la sua prima ferrovia, collegando Dresda a Lipsia. Gli industriali, forti dei loro oltre 200 insediamenti industriali, bisognosi di approvvigionarsi di carbo- ne e materie prime a costi contenuti, misero a disposizione i capitale azionari per la sua realizzazione; natu- ralmente furono usate tecnologia, maestranze e motori britannici. Il primo tratto fu aperto all’esercizio nel 1837 e la linea completata nel 1839. Nel 1840 veniva aperta anche la Dresda - Magdeburgo, di 240 km.
64
C. Wolmar, Sangue ferro e oro, cit., p.35. 65
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Negli anni intercorsi tra il 1834 e 1840 nuove linee si diffusero un po’ ovunque, uscendo dallo stretto con- fine geografico dello stato per allargarsi a quelli limitrofi.
Di fronte all’esplosione delle richieste di nuove tratte, la Prussia corse ai ripari emanando delle leggi che regolamentavano le costruzioni, sottoponendole alla pianificazione e approvazione statale.
La linea Lipsia Dresda favorì lo sviluppo industriale della Sassonia e permise la creazione di una rete di col- legamenti tra gli stati della Confederazione, incrementando i rapporti commerciali; era la conferma della validità e lungimiranza del pensiero di List. La creazione di rapporti d’interdipendenza economica fra gli sta- ti stessi, già presente nel trattato dello Zollverein e rafforzata dall’incremento della velocità commerciale e dalla riduzione dei costi di trasporto, spinse i governi, su pressione delle forze sociali, a ridurre i dazi doga- nali e a snellire le procedure burocratiche, elementi che avrebbero catalizzato l’interesse verso la causa nazionalistica ed agevolato l’unificazione. Nel 1843 venivano varcati i confini della Confederazione consen- tendo i collegamenti con Anversa, in Belgio.
Nel 1846 le compagnie operanti nei singoli stati si costituivano in Associazione per uniformare le tariffe, rendendo, di fatto superati i confini all’interno della Confederazione. Questa operazione comportò una ulte- riore riduzione dei costi di trasporto, incrementando la domanda di beni ed incentivando i consumi. La for- te crescita della domanda di ferro prodotto dalle industrie della Ruhr spinse, poi, ad utilizzare il carbone coke in luogo di quello di legna..
Rimanevano, comunque, una serie di alleanze regionali di carattere informale attraverso la quale venivano fissate tariffe e si prendevano accordi sul diritto di transito dei treni di uno stato tedesco sui binari di un al- tro stato. Gli stati godevano di piena autonomia, per cui lo sviluppo delle reti si realizzò in modi e tempi dif- ferenti e con diverso coinvolgimento dei singoli governi. In Sassonia nel 1854 lo stato cercò, senza succes- so, di acquistare la linea Lipsia Dresda, che rappresentava il perno del sistema ferroviario; impose, comun- que, una serie di regole rigide, tra cui la trasformazione dei lavoratori in dipendenti pubblici.66 La Baviera
che inizialmente aveva incoraggiato l’imprenditoria privata, tentava nel 1844 di subentrare nella proprietà della Monaco- Augusta, asse portante del sistema ferroviario bavarese.
Nel 1850, nonostante la tecnologia di riferimento fosse quella britannica, gli Stati tedeschi avevano svilup- pato competenze in campo siderurgico al punto tale da raggiungere l' autonomia nella produzione di mate- riale ferroviario; nello stesso anno la loro rete raggiungeva i 6.500 km di binari contro i 10.600 delle Gran Bretagna, i 3.000 della Francia, i 1500 del Belgio, i 15.500 degli USA.67
All'inizio degli anni anni ‘60 era possibile mettere in collegamento ferroviario Parigi con Vienna attraver- so linee che passavano per Francoforte, Dresda e Praga. Nel 1861 le due sponde del Reno venivano collega- te dal ponte ferroviario tra Kehl e Strasburgo. In quegli anni esplose la richiesta di costruire nuove tratte da parte di imprenditori privati che avevano visto nella politica prussiana di forte espansione una opportunità di guadagni. L'iniziativa privata si affiancò all'azione degli stati, che presero a costruire e gestire in prima
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C. Wolmar, Sangue ferro e oro, cit. p.157.