sparsi negli altri luoghi di quelle quattro provincie, le quali così costituiscono in complesso un quarto della popolazione del regno. Il riconoscimento universale di questa verità ristringe molto il campo della questione anche per ciò che riguarda le provincie Lombarde; giacché non si tratta più di tirar linee da Milano a Venezia, ma unicamente da Milano a Verona.»356
Registrato che si era creata una generale convergenza sul percorso da Venezia a Verona, Cattaneo prova- va a ribattere a chi continuava a ipotizzare nuove soluzioni per il tratto lombardo:
«La fantasia così non può più vagare all' impazzata sul vasto piano, cercando nuove combinazioni da cui ritrarre applauso o almeno nutrimento a uno spirito metodico di contradizione. Milano , Verona , Peschiera giacciono alla stessa latitudine \ un o stesso paralello le attraversa tutte. Questo paralello forma l'asse matematico da cui misurare le deviazioni. Brescia è lon- tana dall'asse rettilineo circa 5 miglia astratte. Mantova ne è lontana più di 15; Cremona ne è lontana 19. Queste non so- no frasi oratorie; ma sono numeri di semplice abbachino che si rilevano da chiunque esamini all'ingrosso la carta. Chi non ne vede le conseguenze « confessi di non volerla vedere. Paragonando alla inflessibile linea retta la curva che comprende Brescia, e la curva che comprende Cremona e Mantova, si viene a riconoscere che quella di Brescia sarebbe più lunga un miglio o due, mentre quella di Cremona formerebbe un ampio arco di cerchio che importerebbe almeno l5 miglia di più. Dunque tutte le ragioni ragionate contro la linea di Brescia, ricadono con moltiplicato peso su quella di Cremona. Dunque a circostanze eguali crescerà il costo della strada in ragione della maggiore sua lunghezza, nonché il consumo del combusti- bile in ragione combinata, ecc. ecc. con tutto il restante di quel ragionamento; al quale per essere ottimo manca soltanto di non esser fatto a rovescio. »357
Per Cattaneo, le polemiche sui tracciati rischiavano di creare confusione e dimenticare il principio alla base della scelta, la più rapida corsa al più piccolo costo:
«Ma l' andar qua e là per il paese, seguendo il giro del sole, per comprendere tutte le città del regno in una sola infornata , è un dimenticare il primo intento della strada ferrata, cioè la più rapida corsa al più piccolo costo. Se questa prima impresa ferroviaria si farà con qualche giudizio e quindi recherà lucro ai capitalisti, darà impulso ad altri progetti. La conformazione delle nostre immense pianure contornate di città sembra promettere più faustamente che non avvenga altrove. La parziale esperienza che si facesse successivamente tra città e città sulla linea Veneta, potrebbe far coraggio a tentare anche una li- nea per Lodi e Cremona; la quale potrebbe forse trovarsi lucrosa, massime se il commercio avesse a svilupparsi maggior- mente sulla frontiera Piacentina e Modenese. Ma se si trovasse vantaggioso l'unir Cremona e Milano, credete voi che si tro- verebbe svantaggioso l'unir Brescia e Milano, l'unir Brescia al lago di Garda, a Verona, a Vicenza, a Venezia ? E supposto che col tempo si venisse ad avere tanto una strada ferrata da Milano a Cremona quanto una da Milano a Brescia: di quale fra queste due vi servireste voi per andare a Verona e raggiungere la linea Veneta? Io credo che la maggioranza dei viaggiatori preferirebbe risparmiar trenta miglia , andando e tornando per Brescia. Perlochè, date le due linee, la linea di Brescia servi- rebbe non solo come linea provinciale Bresciana, ma eziandio come linea generale lombardo-veneta ; mentre la linea di Cremona, per questo rapporto, rimarrebbe unicamente linea provinciale. Per andar dunque da Milano a Verona, ragion vuole che si vada per Brescia piuttosto che per Cremona.»358
In questa prospettiva Cattaneo affrontava anche la questione del percorso tra Brescia e Verona, perorando la soluzione che passava in adiacenza al lago di Garda:
«Quanto ai livelli, le difficoltà non sono tali da far paura ad uomini che siano veramente dell' arte di far le strade ferrate. …. Ora non ci fu un ingegnere che voleva condurci a Como con una discesa più di cinquanta volte maggiore? …Lo stesso può dirsi della discesa da Brescia al Lago di Garda….. E se vi fosse pure qualche cresta di colle da traforarsi o tagliarsi, sono que- sti lavori tali da atterrire gli uomini che hanno fatto le opere mirabili del Sempione? Sono spese queste a cui sacrifica- re la più grossa parte del ricavo?» 359
In chiave polemica toccava inoltre il problema dei costi d’esproprio dei terreni:
«V’è chi teme il prezzo maggiore dei terreni in vicinanza delle più floride città , e in ragione della loro floridezza. Nell' idea di costoro le strade di ferro non si dovrebbero mai fare nelle vicinanze di Milano o di Parigi o di Londra, ma piuttosto nelle valli di Comacchio o nella selva di Baccano o dovunque lo spazio non vai niente. Ma fatto si è che la terra ha maggior valore dove è più numerosa e più ricca la popolazione. La strada ha bisogno di incontrar popolo e prodotti; e queste due co- se appunto son quelle che rendono 1* area più cara. Perchè ci parlate d'una strada per andar da Milano a Venezia, se non perchè sono i due luoghi più popolosi e frequentati del regno?»360
356
C. Cattaneo, Di Una nuova linea per la Strada Ferrata Lombardo Veneta, cit., p.73. 357 Ivi, pp.73-4. 358 Ivi, pp.74-5. 359 Ivi, p.76. 360 Ivi, p.78.
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La veemenza delle sue considerazioni e la popolarità del suo progetto divennero famose al punto da ac- crescerne la stima e fargli stringere rapporti di collaborazione con esponenti della parte più avanzata della borghesia veneziana e milanese. Cattaneo scriveva il 17 aprile 1837 a un rappresentante della Camera di Commercio milanese, Giovanni Battista Brambilla:
« Mi fa pure piacere che a Venezia si faccia caso sulla linea e desidero dacchè i miei suggerimenti sono aggraditi di poter giovare ulteriormente coi miei consigli e i miei lavori.»361
In un articolo dal titolo Notizie sulle strade di ferro, la Gazzetta privilegiata di Milano scrisse il successivo 6 maggio che a Venezia:
«ebbe una buona accoglienza il progetto di Cattaneo, e fu pubblicato su fazzoletti».362
Nonostante gli apprezzamenti rivolti alla proposta Cattaneo, l’ incertezza sulla scelta da adottare, sottolinea- ta dalla polemica giornalistica, era evidente; per giungere ad una soluzione sul percorso definitivo e dare avvio a studi precisi, bisognava risolvere il problema dell'affidamento della Direzione tecnica, che alcuni milanesi volevano assegnare ad un professionista straniero di provata esperienza.
L'Eco della Borsa pubblicò il 12 e il 19 marzo 1837 alcuni articoli in cui si sollecitavano i commissari a non temporeggiare e si faceva cenno all'ipotesi di ingegneri stranieri. Sulla Gazzetta privilegiata di Venezia del 5
maggio si parlò, invece dell'opportunità di affidamento del progetto ad un'unica persona.363
A sua volta, nel numero di aprile del 1837 della Biblioteca Italiana comparve un articolo a firma F.F. dal ti- tolo Cenni relativi alla scelta migliore linea per una strada ferrata da Milano a Venezia, che confermava nell’opinione pubblica la percezione di una profonda divisione sulla scelta della linea migliore:
«Va tuttodì crescendo il pubblico desiderio di vedere superate le molte difficoltà che ancora sussistono per dare incomin- ciamento alla progettata strada a rotaje fra Milano e Venezia; non e quindi meno grande la comune spiacenza prodotta dal- la diversità delle opinioni elevatesi sulla linea da seguirsi. Ma giudicando dagli articoli finora comparsi nei giornali in Lom- bardia su questo argomento due sole sono le linee prese di vista: ci ha chi riterrebbe migliore la linea che accostandosi alla strada postale presentanea mirasse a rimpiazzare il servigio di questa nella sua totalità; i più però pensano che sarà da pre- ferirsi la linea che unirà i punti estremi colla maggiore brevità, col riparto possibilmente esatto della reale differenza di livel- lo fra gli stessi punti, e col dispendio comparativamente minore di prima costruzione combinato con quello necessario per la successiva conservazione e per l’uso della strada ferrata. Limitando il discorso alla parte che rimarrà a destra dell'Adige o propriamente nelle Provincie Lombarde , e cominciando sempre da Milano, la prima linea dovrebbe accostarsi a Cassano, a Treviglio, a Brescia, al lago di Garda, a Peschiera ed a Verona, facendo una deviazione dalla reità che ne accrescerà la lun- ghezza: la seconda linea anderebbe quasi direttamente da Milano all'Adige vicino ad Albaredo, passando fra Lodi e Trevi- glio, fra Crema ed Antignate, in contiguità di Soncino a destra e di Orzinovi a sinistra dell'Oblio, fra Cremona e Brescia (dalla quale città non rimarrebbe discosta più di miglia geografiche nove e mezzo) fra Mantova e Peschiera, e fra Mantova e Ve- rona, discostandosi da questa città verso mezzogiorno sole miglia geografiche sette circa. Se a determinare la scelta della più conveniente fra la prima e la seconda di dette due linee non credonsi bastevoli i dati che già si hanno, è d'uopo andare in cerca dei dati mancanti seguendo in ciò l'ordine migliore, onde condurre nel più breve tempo a. termine la discussione. La maggiore convenienza di una linea deve risultare dalla più economica combinazione di costo e di prodotto, tale che dia un massimo definitivoprodotto depurato da ogni dispendio di mantenimento ed interesse di capitali di prima costruzione . Il calcolo quindi dev'essere appoggiato ad elementi di due diversi generi, cioè ad elementi fisici o dipendenti dalla condizione dei luoghi, i quali influiscono sul primitivo costo di costruzione e mantenimento e sul continuo consumo di combustibile, e
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Carlo Cattaneo, Cattaneo a GB Brambilla, 17.4.1837. Carteggio Cattaneo, 2pl.1,4, Museo Risorgimentale Milano, .in A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano, cit., p.63.
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Notizie sulle strade di ferro, Gazzetta privilegiata di Milano, 6 maggio 1837 in A. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano, cit., p.63. 363