La responsabilità del vettore nel trasporto marittimo

Nell’ordinamento italiano il contratto di trasporto marittimo di persone è regolato dalle norme del codice della navigazione, articoli 396-418, e dal diritto internazionale uniforme. Il Reg. (CE) n. 392/2009 (applicabile dal 31 dicembre 2012) richiama, infatti,

594 _{Art. 28 della Convenzione di Montreal del 1999: «In caso di incidente aereo che provochi la morte o la}

lesione del passeggero, il vettore, se vi è tenuto dalla propria legislazione nazionale, provvede senza indugio agli anticipi di pagamento a favore della persona o delle persone fisiche aventi diritto al risarcimento per far fronte alle loro immediate necessità economiche. Un anticipo di pagamento non costituisce riconoscimento di responsabilità e può essere detratto da qualsiasi ulteriore importo successivamente pagato dal vettore a titolo di risarcimento».

595 _{S. ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 316.} 596 _{A.CLARONI, La tutela del passeggero nel trasporto effettuato con autobus nell’ambito del Reg. (UE) n.}

181/2011 del 16 febbraio 2011, cit., 513, mette in evidenza come nella formulazione dell’articolo 8 manchi l’esplicazione del concetto di incidente al contrario dell’articolo 7 e ne sottolinea a questo proposito le difficoltà interpretative.

597 _{Sul punto v. S. ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti,}

cit., 316 e anche A.CLARONI, La tutela del passeggero nel trasporto effettuato con autobus nell’ambito del

Reg. (UE) n. 181/2011 del 16 febbraio 2011, cit., 512.

in materia di responsabilità nei confronti dei passeggeri, del bagaglio e dei veicoli, assicurazione e garanzie finanziarie, alcune disposizioni della Convenzione di Atene del 1974599_{, così come modificata dal Protocollo di Londra del 2002, nonché gli orientamenti}

IMO del 2006 per l'attuazione della Convenzione di Atene600_.

Il Reg. (CE) n. 392/2009, inoltre, estende l'applicazione delle disposizioni indicate anche ai trasporti interni degli stati membri in presenza di determinati presupposti601_{. In}

seguito alla sua entrata in vigore le norme del codice della navigazione hanno un'applicazione del tutto residuale602 _{. Dall’analisi dell'articolo 2 del regolamento}603 _,

emerge, infatti, che solamente i trasporti eseguiti con navi delle categorie C e D (che effettuano il trasporto ad una distanza inferiore alle 5 miglia dalla costa)604 _{trovano la loro}

fonte normativa principale nel diritto nazionale605 _{. In virtù di tale disciplina, alcune}

599 _{La Convenzione di Atene del 1974 non è mai stata ratificata da parte dell’Italia. A. DANI, La}

Convenzione di Atene del 1974 sul trasporto marittimo di passeggeri e di bagaglio, in Trasporti, 1976, 8, 112, afferma che le ragioni della mancata ratifica da parte dell'Italia sarebbero legate alla posizione di favore, che viene riservata al vettore dal punto di vista dell'imputazione di responsabilità e dei limiti di indennizzo.

600 _{Art. 3, Reg. CE n. 392/2009: «1.Il regime di responsabilità nei confronti dei passeggeri, del loro bagaglio}

e dei loro veicoli e le norme in materia di assicurazione e altre garanzie finanziarie sono disciplinate dal presente regolamento, dagli articoli 1 e 1bis, dall'articolo 2, paragrafo 2, dagli articoli da 3 a 16 e dagli articoli 18, 20 e 21 della Convenzione di Atene figurante nell'allegato I e dalle disposizioni degli orientamenti IMO figuranti nell'allegato II. 2. Gli orientamenti IMO figuranti nell'allegato II sono vincolanti».

601 _{Art 1, comma 2, Reg. CE n. 392/2009: «Inoltre, il presente regolamento estende l'ambito di applicazione}

di tali disposizioni al trasporto di passeggeri via mare effettuato all'interno di un singolo Stato bordo di navi appartenenti alle classi A e B ai sensi dell'articolo 4 della direttiva 98/18/CE e stabilisce taluni requisiti supplementari».

602 _{M.M.COMENALE PINTO, Le tendenze unificatrici nella disciplina del trasporto di persone, in Scritti in}

onore di Francesco Berlingieri, I, Genova, 2010, 393 ss.; S. ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 378 ss. Secondo gli Autori dovrebbe ammettersi una persistente vigenza delle previsioni, dettate dal codice della navigazione, in materia di ritardo e di mutamento di itinerario, di cui agli articoli 408 e 403 cod. nav. Si tratta, infatti, di aspetti non trattati dalla Convenzione di Atene del 1974. Secondo M.LOPEZ DE GONZALO,La responsabilità del vettore marittimo di persone dal Codice della Navigazione al Regolamento (CE) 392/2009, in Dir. mar., 2012, 756, ciò confermerebbe il diritto della navigazione come un «polisistema caratterizzato dal sovrapporsi di una pluralità di livelli normativi».

603 _{Art. 2, Reg. CE. n. 392/2009: «Il presente regolamento si applica a qualsiasi trasporto internazionale ai}

sensi dell'articolo 1, punto 9, della Convenzione di Atene e al trasporto via mare effettuato all'interno di un singolo Stato membro a bordo di navi appartenenti alle classi A e B ai sensi dell'articolo 4 della direttiva 98/18/CE, se: a) la nave batte bandiera di uno Stato membro o è registrata in uno Stato membro; b) il contratto di trasporto è stato concluso in uno Stato membro; o c) il luogo di partenza o di destinazione, in base al contratto di trasporto, è situato in uno Stato membro. Gli Stati membri possono applicare il presente regolamento a ogni trasporto via mare effettuato all'interno di un singolo Stato membro».

604 _{Vedi art. 4, della Direttiva 98/18/CE del Consiglio del 17 marzo 1998, relativa alle disposizioni e norme}

di sicurezza per le navi da passeggeri, in GU L 144 del 15 maggio 1998, 1.

605_{M.M.COMENALE PINTO, Le tendenze unificatrici nella disciplina del trasporto di persone, cit., 393 ss.;}

S. ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 378 ss.

tipologie di trasporti nazionali sono regolate dal diritto interno, mentre altre sono disciplinate dalle norme UE e di diritto uniforme. L’uniformità normativa nel trasporto marittimo di persone potrebbe essere realizzata con l’introduzione di una disposizione analoga all'articolo 941 cod. nav. in materia di trasporto aereo, come modificata in seguito alla riforma della parte aeronautica del codice della navigazione attuata con i D. lgs. n. 96/2005 e n. 151/2006 (di cui si tratterà diffusamente nel paragrafo successivo)606_.

Per quanto riguarda i trasporti regolati dal diritto interno, l’articolo 409 cod. nav. pone il principio della presunzione di colpa del vettore, analogamente a quanto previsto dall'articolo 1218 cod. civ., in materia di responsabilità generale del debitore607 . Ciò significa che il verificarsi del sinistro, entro il lasso di tempo indicato dalla norma, fa presumere la responsabilità del vettore. Questa presunzione è superabile, provando che la causa del sinistro è riconducibile a caso fortuito o forza maggiore, cioè ad eventi non evitabili o prevedibili da parte del vettore, e dei suoi dipendenti e preposti. Il vettore deve dimostrare la ricorrenza di una causa specifica, estranea alla propria condotta, che abbia reso impossibile l'esecuzione della prestazione.

La maggioranza della giurisprudenza608 _{, allontanandosi dal dato normativo,} distingue i “danni in occasione del trasporto” dai “danni a causa del trasporto”, attribuendo al vettore un diverso onere probatorio a seconda dei casi609 _{. Le origini di}

passeggeri, in Dir. trasp., 2012, III, 689.

606 _{M.M.COMENALE PINTO, Le tendenze unificatrici nella disciplina del trasporto di persone, cit., 393 ss.;}

M.LOPEZ DE GONZALO,La responsabilità del vettore marittimo di persone dal Codice della Navigazione al Regolamento (CE) 392/2009, cit., 758.

607 _{A.LEFEBVRE D'OVIDIO -G.PESCATORE -L.TULLIO,Manuale di diritto della navigazione, cit., 471 ss.;}

S.POLLASTRELLI, Il contratto di trasporto marittimo di persone, cit., 180 ss.; S. ZUNARELLI,M. M.

COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, I, cit., 367.G.ROMANELLI, In tema di responsabilità del vettore per danni alla persona, cit., 270, ritiene, invece, che l'articolo 409 cod. nav, abbia una portata identica agli articoli 1681 cod. civ. e 942 cod. nav. Di conseguenza, il vettore può andare indenne da responsabilità, fornendo la prova della propria diligenza; contra recentemente: S. ZUNARELLI,

M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 367.

608 _{Cass., 7 febbraio 1962, n. 244, in Riv. dir. nav., 1962, II, 15 ss. e in Dir. mar., 1962, 557, con nota di I.}

ABBATE, Questioni in tema di ripartizione dell'onere della prova nel contratto di passaggio; Cass., 9 agosto

1972, n. 2685, in Dir. mar., 1974, 137; Cass., 3 luglio 1978, n. 3285, in Porti mare terr., 1979, 119, con nota di E.TURCO BULGHERINI, Sinistri a causa e sinistri in occasione del trasporto marittimo; Cass., 29 marzo 1979, n. 1803, in Giur. it., 1980, I, 688; Cass., 29 marzo 1980, in Resp. civ. prev., 1980, 88; nel merito: App. Napoli, 27 febbraio 1981, in Dir. mar., 1981, 385, con nota di A.DANI, Sulla distribuzione dell'onere della

prova nel contratto di trasporto di persone; Trib. Napoli, 7 maggio 1983, in Dir. mar., 1984, 896 ss.; Trib. Genova, 17 ottobre 2002, in Dir. mar., 2004, 515 ss.; Trib. Genova, 9 novembre 2005, in Dir. trasp, 2007, II, 626.; sull’evoluzione della giurisprudenza in materia di onere probatorio ex art. 409 cod. nav. v.L. TULLIO, La tutela del passeggero nel contratto di trasporto marittimo, in G.SILINGARDI e V.ZENO –

ZENCOVICH (a cura di), La tutela del turista, Milano, 1992, 226 ss.

questo orientamento risalgono ad una dottrina piuttosto risalente, elaborata da Adriano Fiorentino610_{. La teoria elaborata da Fiorentino muove dalla disciplina ormai superata in} materia di trasporto ferroviario, l’art. 11 R.D.L. 11 ottobre 1934, n. 1948, a cui si è accennato nei paragrafi precedenti, che limitava la responsabilità dell’amministrazione ferroviaria ai danni, che fossero avvenuti in occasione di un'anormalità nell'esercizio ferroviario, salvo le ipotesi di caso fortuito e forza maggiore611_.

Nei “danni a causa del trasporto” sono compresi gli eventi connessi all'attività del vettore o dei suoi dirigenti e preposti. Si tratta dei cosiddetti “accidenti di trasporto”. L'evento lesivo deriva direttamente dall'inesecuzione dell'obbligo di protezione da parte del vettore, che non è responsabile nel caso di imprevedibilità o inevitabilità dell'evento612. Il vettore è tenuto a dimostrare che il danno è derivato da caso fortuito oppure forza maggiore. I “danni in occasione del trasporto” sono, invece, gli eventi lesivi originati da una causa estranea al vettore, collegati al fatto del danneggiato o di un terzo estraneo al rapporto contrattuale. In questo caso la prova liberatoria ha ad oggetto l'assenza di colpa del vettore stesso, ovvero l'aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno secondo la diligenza del buon padre di famiglia613_{. L’ onere probatorio del passeggero risulta, però,} aggravato, perché deve dimostrare non solo l'esistenza del sinistro, ma anche la causa specifica dello stesso, riconducibile ad un’anomalia del trasporto614 _{. Il vettore non è,}

610 _{A.FIORENTINO, Il contratto di passaggio marittimo, Firenze, 1940, 116 - 117 e poi in termini analoghi}

A.FIORENTINO, I contratti navali, Napoli, 1959, 56.

611 _{Come già accennato nel paragrafo dedicato al trasporto stradale di persone, il r.d.l. 10 novembre 1934,}

n. 1948, convertito con l. 4 aprile 1935, n. 911, stabiliva originariamente le condizioni generali e le tariffe relative al trasporto ferroviario di persone. Queste disposizioni sono state successivamente modificate dalla l. 7 ottobre 1977, n. 754. In seguito alla riforma legislativa è venuta meno la previsione di cui all’articolo 11 citato, che imponeva al danneggiato di dimostrare l’anomalia del servizio ferroviario quale causa del danno subito. Nonostante l’avvenuta modifica legislativa, la giurisprudenza continua in alcuni casi ad applicare la regola probatoria ormai superata (su questo punto specifico: G.MASTRANDREA, L’anormalità

del servizio nel trasporto ferroviario di persone: un addio sofferto, nota a Cass. 14 luglio 1989, n. 3303, in Dir. trasp., 1991, 158, e in generale sull’evoluzione della disciplina normativa in materia di trasporto ferroviario di persone: S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei

trasporti, I, cit., 333 ss.). In seguito alla riforma, le lesioni o la morte del passeggero, conseguenti ad un incidente avvenuto all’interno della carrozza o nella fasi di salita o discesa dal mezzo, sono imputate presuntivamente al vettore (S.BUSTI, Il contratto di trasporto terrestre, cit., 807, in particolare nota 37).

612 _{A.FIORENTINO, Il contratto di passaggio marittimo, cit., 117 e A.FIORENTINO, I contratti navali, cit.,}

56.

613 _{A.FIORENTINO, Il contratto di passaggio marittimo, cit., 116. L'autore cita il caso del passeggero che}

cade in mare. In questo caso il vettore potrà andare esente da responsabilità, laddove riesca a dimostrare che il parapetto della nave era in buono stato di manutenzione, in conformità alle regole dell'ordinaria esperienza e buona tecnica e alle eventuali norme legislative e regolamentari.

614 _{Sul punto: A.ZAMPONE, Il trasporto marittimo di persone, in F.MORANDI (a cura di), I contratti del}

quindi, responsabile per tutti i sinistri derivanti da causa ignota615_.

La maggioranza della dottrina non accoglie questa distinzione soprattutto perché non rispondente al dato normativo. Nell'articolo 409 cod. nav. non viene fatto alcun riferimento alle due diverse categorie di danni sopra delineate616_{. Inoltre, attribuendo al} passeggero l'onere di provare la causa dell'infortunio, si finirebbe per aggravare nettamente la sua posizione. Infatti, nell'ipotesi in cui il danneggiato non riesca ad individuare la causa dell'infortunio, non potrebbe dimostrare il nesso di causalità e rimarrebbe privo di tutela risarcitoria617_{. Si avrebbe, di conseguenza, una seria contrazione} dell'ambito di responsabilità vettoriale con «ampliamento del settore dell'inattuazione

non imputabile» 618 . L’orientamento della giurisprudenza rende particolarmente difficoltosa la tutela del passeggero rispetto a quella del vettore, che rimane esente da ogni responsabilità anche per i sinistri da causa ignota619.

Il termine di prescrizione dei diritti derivanti dai contratti di trasporto marittimo di persone, che sono sottoposti al diritto nazionale, è regolato dall’articolo 418 cod. nav. Questa disposizione stabilisce un termine prescrizionale più breve rispetto a quanto previsto per i trasporti regolati dal codice civile. Infatti: i diritti derivanti dal contratto di trasporto di persone e dei bagagli non registrati si prescrivono in sei mesi dall'arrivo del

615 _{Sulla necessità di esimere in questi casi il vettore dalla prova sinistro (anche se non muta la sua posizione}

critica): S.POLLASTRELLI, Il contratto di trasporto marittimo di persone, cit., 192.

616 _{LEFEBVRE D'OVIDIO -G.PESCATORE -L.TULLIO,Manuale di diritto della navigazione, cit., 471, nota n.}

131; S.POLLASTRELLI, Il contratto di trasporto marittimo di persone, cit., 192 (anche se con alcune remore

dal punto di vista della posizione del vettore); A.ZUNARELLI, voce Trasporto marittimo (contratto di), in Enc. dir., XLIX, Torino, 1992, 1204.

617 _{A.ZAMPONE, Il trasporto marittimo di persone, cit., 468: «Il passeggero, pertanto, si trova esposto al}

rischio di dovere sopportare il danno subito alla propria persona nel caso in cui non riesca a governare positivamente l'onere di individuazione della causa del danno stesso. Il danneggiato, pertanto, sopporterebbe il rischio dell'individuazione del nesso tra causa e danno. Mancando l'individuazione della prima, gli rimarrà preclusa la dimostrazione del medesimo rapporto causale con la lesione subita e di accedere all'accertamento della responsabilità del vettore ed alle conseguenti misure risarcitorie». Probabilmente alla base di tale teoria vi è stato proprio l'intento di favorire il vettore nell'assolvimento del proprio onere probatorio per quanto riguarda i sinistri in occasione del trasporto, dove il nesso di causalità è meno evidenziabile (su questo punto v. M.SCARDIGLI, Sinistri “a causa” e sinistri “in occasione” del

trasporto di persone, in Riv. trim. proc. civ., 1963, 1727). Non sono mancate, però posizioni favorevoli all'orientamento giurisprudenziale delineato: G.RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, Milano, 1990, 434, parla di "giurisprudenza evolutiva", anche se non consiglia l'adozione definitiva della soluzione accolta dalla giurisprudenza, perché penalizzerebbe il passeggero italiano rispetto a quanto stabilito dal diritto uniforme; in totale accordo con la posizione giurisprudenziale, perché conforme a quanto stabilito dal diritto internazionale uniforme: S. FERRARINI, G. RIGHETTI, Appunti di diritto della navigazione (diritto marittimo), Parte speciale, I, I contratti di utilizzazione della nave, Torino, 1991, 48.

618 _{A.ZAMPONE, Il trasporto marittimo di persone, cit., 468.}

619 _{S.POLLASTRELLI, Rassegna di giurisprudenza in tema di trasporto marittimo di persone (1960- 2010),}

passeggero o, in caso di mancato arrivo, dal giorno in cui il passeggero avrebbe dovuto arrivare, salva l'ipotesi in cui si tratti di trasporti che hanno inizio o termine fuori dall'Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo. In quest'ultimo caso la prescrizione si compie con decorso di un anno620_{. L’articolo in esame si applica unicamente ai diritti} derivanti dal contratto di trasporto. I diritti derivanti dal trasporto amichevole, che è privo dell’elemento negoziale, saranno sottoposti al termine di prescrizione quinquennale previsto dall’articolo 2947, comma 1, cod. civ. in materia di responsabilità aquiliana, salvo che il fatto non costituisca reato e per esso venga prevista una prescrizione più lunga621.

I trasporti regolati dal diritto internazionale uniforme.

Secondo alcuni autori, il regime di responsabilità, delineato dalla giurisprudenza nazionale in materia di trasporto marittimo di persone, non si discosta da quanto previsto dalla Convenzione di Atene del 1974 nel suo impianto originario622_{. L’articolo 3 della} Convenzione, nella sua formulazione originaria623_{, prevedeva che la responsabilità del}

620 _{Una delle imprecisioni rilevate dalla dottrina nella formulazione dell’articolo 418 cod. nav. riguarda la}

disciplina del bagaglio. In particolare il legislatore sembrerebbe aver equiparato il bagaglio registrato a quello consegnato e il bagaglio non registrato a quello con consegnato. Le due definizioni, invece, non sono coincidenti, perché parte del bagaglio registrato può anche rimanere presso il passeggero, mentre parte del bagaglio non registrato può essere consegnato al vettore. Sul punto e il generale sulla prescrizione regolata dall’articolo 418 cod. nav. v. E.FOGLIANI, Prescrizione e decadenza nel trasporto marittimo, in (coordinato da) A. ANTONINI, Trattato breve di diritto marittimo, III, Le obbligazioni e le responsabilità nella

navigazione marittima, Milano, 484 ss e anche E.FOGLIANI, La prescrizione dell’azione risarcitoria, in

"Atti del convegno su "La responsabilità del vettore di persone. Trasporto marittimo ed aereo a confronto", Lecce, 15 - 16 giugno 2012, in Dir. trasp., 2012, III, 662 ss.; in generale sul tema v. anche E.TURCO

BULGHERINI, voce Prescrizione marittima ed aeronautica, in Dig. disc. priv. sez. comm., XI, Torino, 1994.

621 _{L’esclusione del trasporto amichevole marittimo di persone dall’ambito di applicazione dell’articolo 418}

cod. nav. è stata specificata da parte della giurisprudenza; v. App. Trieste, 16 gennaio 1964, in Arch. giur. circ., 1964, 120; Trib. Roma 9 luglio 1970, in Riv. dir. nav., 1970, II, 270 (sul punto ZUNARELLI S., COMENALE PINTO M.M.,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti cit., 30, in particolare nota n. 29;

622 _{Sul punto: M.M.COMENALE PINTO,Il passaggio marittimo fra codice della navigazione, convenzioni}

non ratificate e prospettive comunitarie, cit., 68 ss.; F. PERSANO, Problematiche concernenti l'incorporazione della Convenzione di Atene del 2002 in materia di responsabilità dei vettori marittimi di persone nel diritto comunitario, in Dir. comm. intern., 2007, 221-222; vedi anche: A. ANTONINI,

Considerazioni conclusive, in Atti del convegno su "La responsabilità del vettore di persone. trasporto marittimo ed aereo a confronto", Lecce, 15 - 16 giugno 2012, in Dir. trasp., 2012, III, 679 ss.; in posizione critica: M. LOPEZ DE GONZALO, La responsabilità del vettore marittimo di persone dal Codice della Navigazione al Regolamento (CE) 392/2009, cit., 760 ss. e L.TULLIO,Responsabilità civile e diritto della

navigazione, in Scritti in onore di Francesco Berlingieri, II, Genova, 2010, 1089 ss.

623 _{Art. 3, Convenzione di Atene 1974 (formulazione originaria): «.1. The carrier shall be liable for the}

damage suffered as a result of the death of or personal injury to a passenger and the loss of or damage to luggage if the incident which caused the damage so suffered occurred in the course of the carriage and was due to the fault or neglect of the carrier or of his servants or agents acting within the scope of their employment. 2. The burden of proving that the incident which caused the loss or damage occurred in the

vettore fosse basata sulla colpa, che veniva presunta in caso di danni derivanti da difetto di navigabilità̀ e in cinque ipotesi tratte dalla prassi assicurativa: naufragio, collisione, incendio, esplosione, arenamento (danni a causa del trasporto)624_{. Invece, negli altri casi} (danni in occasione del trasporto) era il passeggero a dover dimostrare la colpa del vettore625_{. Si ha così un doppio sistema di responsabilità: contrattuale per i danni a causa} del trasporto («Fault or neglect of the carrier or of his servants or agents acting within

the scope of their employment shall be presumed, unless the contrary is proved, if the death of or personal injury to the passenger or the loss of or damage to cabin luggage arose from or in connexion with the shipwreck, collision, stranding, explosion or fire, or defect in the ship») e extracontrattuale per i danni in occasione del trasporto («In all other cases the burden of proving fault or neglect shall lie with the claimant»)626_.

course of the carriage, and the extent of the loss or damage, shall lie with the claimant. 3. Fault or neglect of the carrier or of his servants or agents acting within the scope of their employment shall be presumed, unless the contrary is proved, if the death of or personal injury to the passenger or the loss of or damage to cabin luggage arose from or in connexion with the shipwreck, collision, stranding, explosion or fire, or defect in the ship. In respect of loss of or damage to other luggage, such fault or neglect shall be presumed,