La responsabilità del vettore per sinistri al passeggero nel trasporto aereo

Con l’articolo 2 della l. 9 novembre 2004 n. 265 il governo è stato delegato a riformare la parte aeronautica del codice della navigazione. La riforma, secondo quanto traspare dall’articolo 2, comma 1, citato, aveva la finalità principale di migliorare il livello di tutela dei diritti del passeggero e al contempo di razionalizzare e semplificare l’assetto normativo e regolamentare nel settore dell’aviazione civile e della gestione aeroportuale635_{. In attuazione della legge delega sono stati promulgati i decreti legislativi} 9 maggio 2005 n. 96 “Revisione della parte aeronautica del codice della navigazione” e il decreto legislativo 15 marzo 2006, n. 151 “Disposizioni correttive ed integrative al decreto legislativo 9 maggio 2005 n. 96, recante la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione (ai sensi dell’art. 2, comma 3 della legge delega636_{). Nell’ambito}

633 _{Per ulteriori approfondimenti su questo punto: F.BERLINGIERI,Le convenzioni internazionali di diritto}

marittimo e il codice della navigazione, cit., 1182. Si tratta, secondo E. FOGLIANI, La prescrizione dell’azione risarcitoria, cit., 665, di termini di natura decadenziale e non prescrizionale. Ciò viene dedotto esclusivamente dall’interpretazione letterale del testo.

634 _{E.FOGLIANI, La prescrizione dell’azione risarcitoria, cit., 665, mette in evidenza che anche il termine}

quinquennale finale, che egli considera come previsto a pena di decadenza, possa essere oggetto di proroga. Afferma l’Autore, che, sebbene forzata dal punto di vista letterale, questa interpretazione è conforme ad altre analoghe norme di diritto internazionale dei trasporti.

635 _{Articolo 2, comma 1, l. n. 265/2004: «Al fine di migliorare il livello di tutela dei diritti del passeggero e}

di sicurezza del trasporto aereo, di razionalizzare e semplificare l’assetto normativo e regolamentare nel settore dell’aviazione civile e delle gestioni aeroportuali, il Governo è delegato ad adottare, senza nuovi o maggiori oneri per la finanza pubblica e nel rispetto delle prerogative costituzionali delle regioni e delle province autonome di Trento e di Bolzano, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, previa deliberazione del Consiglio dei ministri, su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, uno o più decreti legislativi per la revisione della parte aeronautica del codice della navigazione»; sulle finalità legislative v. in particolare E.G.ROSAFIO,Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime

legale, cit., 20 ss.

della riforma riveste particolare importanza il nuovo regime di responsabilità del vettore aereo di persone e di bagagli, che risulta allineato a quello previsto a livello internazionale dalla Convenzione di Montreal del 1999 (resa esecutiva in Italia con la l. 10 gennaio 2004, n. 12). La Convenzione di Montreal era, in realtà, già operante sia a livello comunitario sia a livello interno per effetto del Reg. (CE) n. 2027/97 del Consiglio del 9 ottobre 1997, come modificato dal Reg. (CE) n. 889/2002 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 13 maggio 2002637_{. Il nuovo articolo 941 cod. nav. individua così la normativa applicabile} al trasporto aereo di persone e di bagagli: «Il trasporto aereo di persone e di bagagli, compresa la responsabilità del vettore per lesioni personali del passeggero, è regolato dalle norme internazionali e comunitarie in vigore nella Repubblica. Al trasporto di bagagli si applica, inoltre, l’art. 953»638_.

La tecnica utilizzata dal legislatore per regolare la materia del trasporto di persone e di bagagli è il rinvio alle norme internazionali e comunitarie in vigore nella Repubblica. Si tratta di un rinvio “dinamico” alla normativa internazionale. Ciò significa che la disciplina interna, nel cui ambito opera il rinvio, verrà automativamente aggiornata, laddove venga introdotto all’interno dell’ordinamento nazionale un nuovo strumento di

di cui al comma 1, nel rispetto dei princìpi e dei criteri direttivi indicati e con le medesime procedure stabilite dal presente articolo, possono essere emanate disposizioni correttive e integrative dei decreti legislativi stessi».

637 _{La Comunità Europea, successivamente all’approvazione della Convenzione di Montreal del 1999 da}

parte della Conferenza diplomatica, ha revisionato il Reg. (CE) n. 2027/97, con il Reg. (CE) n. 889/2002 del Parlamento e del Consiglio del 13 maggio 2002, la cui operatività è stata subordinata all’entrata in vigore della Convenzione di Montreal del 1999 (entrata in vigore sul piano internazionale nel novembre 2003 con il deposito della trentesima ratifica da parte del Camerun e in Italia il 28 giugno 2004); sul tema v. tra gli altri: L.PIERALLINI, Il nuovo intervento normativo verso l’omogeneizzazione della responsabilità

del vettore aereo, in Nuove leggi civ. comm., 2002, 699; F.TAMBURRINI, Le novità introdotte dal Reg. (CE) n. 889/2002 e le ragioni connesse ad una sua adozione, in Dir. trasp., 2003, I, 231 ss. e per ulteriori riferimenti dottrinali sul problema del coordinamento tra la Convenzione di Montreal del 1999 e il Reg. (CE) n. 889/2002: E.G.ROSAFIO,Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime legale, cit., 11,

nota n. 21.

638 _{Sul punto e in generale sulla riforma v. l’esposizione esaustiva di E.TURCO BULGHERINI, La riforma del}

codice della navigazione parte aerea, in Nuove leg. civ. comm., 2006, 1341 ss. e in particolare v. 1361 ss.; v. anche G.MASTRANDREA,L.TULLIO, Revisione della parte aeronautica del Codice della Navigazione, in

Dir. mar.. 2005, 1201 ss. e G.MASTRANDREA,L.TULLIO, Il compimento della revisione della parte aeronautica del codice della navigazione, in Dir. mar., 2006, 699 ss.; S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE

PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 431, sottolineano che la tecnica del rinvio

non è originale. Vi sono, infatti, altri ordinamenti in cui sono state promulgate norme di estensione della Convenzione di Varsavia del 1929 anche a trasporti privi dei requisiti indicati dalla Convenzione. Una situazione analoga si è verificata, inoltre, negli ordinamenti degli stati comunitari per effetto del Reg. CE n. 2027/1997, come modificato dal Reg. CE n. 889/2002 con cui si estesa l’applicazione della Convenzione di Montreal del 1999 a tutti i trasporti effettuati da vettori comunitari, inclusi i trasporti interni, limitatamente alla responsabilità del vettore nel trasporto di persone e di bagagli.

diritto uniforme, che regola la materia cui il rinvio si riferisce. La tecnica del rinvio “dinamico” impedisce che si verifichi uno “sfasamento” tra una previsione di diritto interno e la disciplina convenzionale, che è soggetta a provvedimenti modificativi639_{. Un} analogo rinvio è effettuato dal legislatore anche per il trasporto aereo di cose ai sensi dell’articolo 951 cod. nav.640_{: “Il trasporto aereo di cose, compresa la sua documentazione} tramite lettera di trasporto aereo, è regolata dalla norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si estendono anche ai trasporti di cose ai quali non si applicherebbero per forza propria”.

Per effetto del rinvio contenuto nell’art. 941 cod. nav., la Convenzione di Montreal del 1999 si applica anche ai trasporti interni di persone e di bagagli e non esclusivamente ai trasporti internazionali, che siano assunti a titolo oneroso o, se gratuiti, siano eseguiti da un’impresa di trasporto aereo (v. art. 1, par. 1 della Convenzione di Montreal del 1999: «La presente convenzione si applica ad ogni trasporto internazionale di persone, bagagli o merci, effettuato con aeromobile a titolo oneroso. Essa si applica altresì ai trasporti con aeromobile effettuati a titolo gratuito da un'impresa di trasporto aereo»). La Convenzione di Varsavia del 1929 (ratificata e resa esecutiva in Italia con la l. 19 maggio 1932 n. 841) ed i successivi accordi modificativi continua, invece, ad applicarsi ai trasporti internazionali, per i quali non sia applicabile la Convenzione di Montreal del 1999641_.

Il testo originario della Convenzione di Varsavia del 1929 prevedeva un sistema di responsabilità del vettore aereo per danni alla persona del passeggero642_{: soggettiva,} basata sulla presunzione di colpa in capo al vettore, limitata ed inderogabile. Il carattere soggettivo della responsabilità era collegato ad una scelta compiuta in occasione del

639 _{E.G.ROSAFIO,Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime legale, cit., 24 ss.}

640 _{E. G.ROSAFIO,Il trasporto aereo di cose. Riflessioni sul nuovo regime legale, cit., 26 ss.; v. a tal}

proposito anche l’art. 965 cod. nav. in materia di responsabilità dell’esercente per danni a terzi sulla superficie («La responsabilità dell’esercente per i danni causati dall’aeromobile a persone ed acose sulla superficie è regolata dalle norme internazionali in vigore nella Repubblica, che si applicano anche ai danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia. La stessa disciplina si applica anche agli aeromobili di stato ed a quelli equiparati, di cui agli articoli 744 e 746»).

641 _{S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO, Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 427.}

Ciò può avvenire in due casi: gli Stati oppure lo Stato in cui avviene il trasporto sono parti della Convenzione di Varsavia del 1929 oppure almeno uno non è parte della Convenzione di Montreal del 1999.

642 _{La norma di riferimento della responsabilità del vettore per infortunio o morte del passeggero è l’art. 17}

della Convenzione di Varsavia del 1929: «Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l'accident qui a causé le dommage s'est produit à bord de l'aéronef ou au cours de toutes opérations d'embarquement et de débarquement».

primo Congresso di diritto aeronautico internazionale tenutosi a Parigi del 1925643 _{. A} differenza della responsabilità oggettiva per danni a terzi in superficie venne previsto un sistema di responsabilità soggettiva, ma presunta con onere della prova liberatoria in capo al vettore644_{. L’onere probatorio del vettore consisteva nel dimostrare di aver adottato tutte} le misure idonee ad evitare il danno, secondo quanto stabilito dall’art. 20645 _{. La} responsabilità del vettore era sottoposta ad un limite, pari originariamente a 125.000 DSP646 _{(art. 22). Il vettore, però, sarebbe decaduto dal beneficio del termine nell’ipotesi}

643 _{MINISTÈRE DES AFFAIRES ÉTRANGÈRES,FRANCE, Conférence internationale de droit privé aérien (27}

octobre-6 novembre 1925), Paris, 1926, 55 ss.: «L'opinion générale est que, tandis que la responsabilité civile à l'égard des tiers, doit comporter l'application de la théorie du risque, en revanche, dans la responsabilité du transporteur à l'égard des passagers et des marchandises, il faut admettre la théorie de la faute. Ce premier point acquis, on peut se demander à qui incombe le fardeau de la preuve; il a paru équitable de ne pas imposer cette lourde charge au lésé et tfon a admis la présomption de faute à la charge du transporteur. Mais comme ce n'est qu'une présomption, le transporteur à évidemment le droit de rapporter la preuve contraire et l'on doit alors établir nettement la limite de la faute; où commence celle- ci ? Que peut-on exiger du transport aérien? Une organisation normale de son exploitation, un choix judicieux de son personnel, une surveillance constante dé ses agents et préposés, un contrôle sérieux de ses appareils accessoires et des matières employées. Il faut bien admettre que celui qui utilise un aéronef n'ignore pas les risques inhérents à un mode de circulation qui n'a pas encore atteint le point de perfection que cent années ont donné aux chemins de fer. Il est donc juste de ne pas imposer au transporteur une responsabilité absolue et de le dégager de toute responsabilité lorsqu'il a pris les mesures raisonnables et normales pour éviter le dommage ; c'est la diligence que l'on peut exiger du bon père de famille. Dans l'état actuel de l'aéronautique il semble indiqué de s'en tenir là, tout en prévoyant pour un avenir peut-être lointain, une assimilation possible avec la responsabilité du chemin de fer».

644 _{L’art. 3, comma 2, della Convenzione di Varsavia del 1929 stabilisce che: «L'absence, l'irrégularité ou}

la perte du billet n'affecte ni l'existence, ni la validité du contrat de transport, qui n'en sera pas moins soumis aux règles de la présente Convention. Toutefois si le transporteur accepte le voyageur sans qu'il ait été délivré un billet de passage, il n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de cette Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité». Su questo punto: G.ROMANELLI, Il regime di responsabilità de

vettore per infortunio del passeggero in base al Regolamento CE del Consiglio n. 2027, in Studi in memoria di Maria Luisa Corbino, Milano, 1999, 752 ss.; v. prima G.ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 185 ss.

645 _{Art. 20 della Convenzione di Varsavia del 1929: «Le transporteur n'est pas responsable s'il prouve que}

lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage ou qu'il leur était impossible de les prendre. 2. Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n'est pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite de l'aéronef ou de navigation, et que, à tous autres égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le dommage».

646 _{Art. 22 della Convenzione di Varsavia del 1929: «1. Dans le transport des personnes, la responsabilité}

du transporteur envers chaque voyageur est limitée à la somme de cent vingt cinq mille francs. Dans le cas où, d'après la loi du tribunal saisi, l'indemnité peut être fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peut dépasser cette limite. Toutefois par une convention spéciale avec le transporteur, le voyageur pourra fixer une limite de responsabilité plus élevée. 2. Dans le transport de bagages enregistrés et de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de deux cent cinquante francs par kilogramme, sauf déclaration spéciale d'intérêt à la livraison faite par l'expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d'une taxe supplémentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu'à concurrence de la somme déclarée, à moins qu'il ne prouve qu'elle est supérieure à l'intérêt réel de l'expéditeur à la livraison. 3. En ce qui concerne les objets dont le voyageur conserve la garde, la responsabilité du transporteur est limitée à cinq mille francs par voyageur. 4. Les sommes indiquées ci-dessus sont considérées comme se rapportant au franc français constitué par

di illecito proprio o dei propri dipendente e preposti e commesso con dolo o colpa equivalente secondo il Giudice adito647 _{(art. 25). Ugualmente al vettore era preclusa la} possibilità di avvalersi del beneficio del termine nell’ipotesi di mancata o irregolare emissione del biglietto (art. 3, comma 2).

La formulazione dell’articolo 20 della Convenzione di Varsavia del 1929, che disciplina la responsabilità del vettore aereo, ispirò il nostro legislatore interno nella stesura degli articoli 942 e 951 cod. nav. (nella forma antecedente alla riforma della parte aeronautica del codice della navigazione) e nell’elaborazione dell’articolo 1681 cod. civ., analizzato precedentemente, che disciplina la responsabilità del vettore terrestre di persone648. In particolare l’articolo 942 cod. nav. aveva sintetizzato in un’unica formula gli articoli 17, 18 e 19 della Convenzione di Varsavia del 1929649_.

La Convenzione venne successivamente emendata dal Protocollo dell’Aja del 1955, che, però, non venne ratificato dagli Stati Uniti d’America. Con questo intervento legislativo (art. XI Protocollo dell’Aja) venne modificato l’art. 22 della Convenzione di Varsavia, raddoppiando il limite risarcitorio a 250.000 franchi oro Poincaré650 _{e tra le}

soixante-cinq et demi milligrammes d'or au titre de neuf cents millièmes de fin. Elles pourront être converties dans chaque monnaie nationale en chiffres ronds».

647 _{Art, 25 della Convenzione di Varsavia del 1929: «Le transporteur n'aura pas le droit de se prévaloir des}

dispositions de la présente Convention qui excluent ou limitent sa responsabilité, si le dommage provient de son dol ou d'une faute qui, d'après la loi du tribunal saisi, est considérée comme équivalente au dol. 2. Ce droit lui sera également refusé si le dommage a été causé dans les mêmes conditions par un de ses préposés agissant dans l'exercice de ses fonctions».

648 _{Sul punto M.MCOMENALE PINTO, La responsabilità del vettore dalla Convenzione di Varsavia del 1929}

alla Convenzione di Montreal del 1999, cit., 74, che riprende sul punto G.ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 226; v. anche C.M.BIANCA, La responsabilità aeronautica: convergenze e divergenze

rispetto ai principi civilistici, in Dir. trasp., I, 1992, 2 ss. L’Autore rileva che la non coincidenza delle disposizioni del codice della navigazione (artt 942 e 951) con le norme sulla responsabilità debitoria sia apparente. Infatti, l’articolo 1218 cod. civ. viene interpretato dai Giudici, ravvisando l’impossibilità della prestazione nell’utilizzo da parte del debitore di tutte le misure idonee ad evitare il danno secondo la normale diligenza.

649 _{G.ROMANELLI, Il trasporto aereo di persone, cit., 226.}

650 _{Art. 22 della Convenzione di Varsavia del 1929, come emendata dal protocollo dell’Aja del 1955: «Dans}

le transport des personnes, la responsabilité du transporteur relative à chaque passager est limitée à la somme de deux cent cinquante mille francs. Dans le cas où, d’après la loi du tribunal saisi, l’indemnité peut être fixée sous forme de rente, le capital de la rente ne peut dépasser cette limite. Toutefois par une convention spéciale avec le transporteur, le passager pourra fixer une limite de responsabilité plus élevée. Dans le transport de bagages enregistrés et de marchandises, la responsabilité du transporteur est limitée à la somme de deux cent cinquante francs par kilogramme, sauf déclaration spéciale d’intérêt à la livraison faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis au transporteur et moyennant le paiement d’une taxe supplémentaire éventuelle. Dans ce cas, le transporteur sera tenu de payer jusqu’à concurrence de la somme déclarée, à moins qu’il ne prouve qu’elle est supérieure à l’intérêt réel de l’expéditeur à la livraison.b. En cas de perte, d’avarie ou de retard d’une partie des bagages enregistrés ou des marchandises, ou de tout objet qui y est contenu, seul le poids total du ou des colis dont il s’agit est pris en

cause di decadenza dal beneficio del termine previste dall’art. 25, il dolo e la colpa equiparata al dolo vennero sostituiti con la nozione di colpa temeraria e consapevole651 del vettore e dei suo dipendenti. Inoltre, il protocollo dell’Aja del 1955 inserì come ipotesi specifica di decadenza dal beneficio del termine il mancato richiamo del sistema di responsabilità e dei limiti risarcitori nel documento di trasporto652_{. In questo modo l’utente}

considération pour déterminer la limite de responsabilité du transporteur. Toutefois, lorsque la perte, l’avarie ou le retard d’une partie des bagages enregistrés ou des marchandises, ou d’un objet qui y est contenu, affecte la valeur d’autres colis couverts par le même bulletin de bagages ou la même lettre de transport aérien, le poids total de ces colis doit être pris en considération pour déterminer la limite de responsabilité.3. En ce qui concerne les objets dont le passager conserve la garde, la responsabilité du transporteur est limitée à cinq mille francs par passager. 4. Les limites fixées par le présent article n’ont pas pour effet d’enlever au tribunal la faculté d’allouer en outre, conformément à sa loi, une somme correspondant à tout ou partie des dépens et autres frais du procès exposés par le demandeur. La disposition précédente ne s’applique pas lorsque le montant de l’indemnité allouée, non compris les dépens et autres frais de procès, ne dépasse pas la somme que le transporteur a offerte par écrit au demandeur dans un délai de six mois à dater du fait qui a causé le dommage ou avant l’introduction de l’instance si celle-ci est postérieure à ce délai. 5. Les sommes indiquées en francs dans le présent article sont considérées comme se rapportant à une unité monétaire constituée par soixante-cinq milligrammes et demi d’or au titre de neuf cents millièmes de fin. Ces sommes peuvent être converties dans chaque monnaie nationale en chiffres ronds. La conversion de ces sommes en monnaies nationales autres que la monnaie-or s’effectuera en cas d’instance judiciaire suivant la valeur-or de ces monnaies à la date du jugement».

651 _{Art. 25 della Convenzione di Varsavia del 1929 (con le modifiche attuate con il Protocollo dell’Aja del}

1955): «Les limites de responsabilité prévues à l’art. 22 ne s’appliquent pas s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur ou de ses préposés fait, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement, pour autant que, dans le cas d’un acte ou d’une omission de préposés, la preuve soit également apportée que ceux-ci ont agi dans l’exercice de leurs fonctions». La nozione di “colpa temeraria e consapevole” ha