La responsabilità extracontrattuale del vettore marittimo di cose Esclusione del concorso d

801 _{Si tratta delle seguenti pronunce: Corte Cost. (ord.) 10 gennaio 1991, n. 8, in Dir. mar., 1991, con nota}

di F.BERLINGIERI,Il limite del debito del vettore secondo il codice della navigazione e la Convenzione di Bruxlles a raffronto (in questa occasione la Corte afferma che: la questione di legittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav. fondata sulla particolare difficoltà per un utente privato occasionale di evitare l'applicazione del limite mediante dichiarazione di valore nonché sul minor favore per l'utente della disciplina interna rispetto a quella uniforme è manifestamente inammissibile, quando dall'ordinanza di rimessione, non risulta il carattere di utente privato occasionale del caricatore e la particolare difficoltà di dichiarare il valore della merce, nonché la maggior tutela che nella fattispecie concreta la normativa uniforme avrebbe accordato rispetto a quella di cui all'art. 423 cod. nav.) e Corte Cost., 14 marzo 2003 n. 71, in Dir. trasp., 2004, I, con nota di A.CUSMAI, La giusta.opportunità per l'utente-caricatone di esprimere

liberamente la dichiarazione di valore come presupposto della legittimità costituzionale dell'art. 423 e. nav., che non solo riprende le argomentazioni precedenti, ma rifiuta al contempo la possibilità di qualsiasi comparazione tra la legge interna e il diritto internazionale privato («La questione, sotto il profilo della comparazione con il trasporto internazionale, appare manifestamente infondata per l'evidente diversità - anche quanto alla fonte della disciplina - delle due situazioni e, in particolare, per non avere il rimettente considerato che anche nel trasporto internazionale - come in quello interno - il limite di responsabilità non è eliso dalla colpa grave, bensì soltanto «da un atto o da una omissione del vettore che ha avuto luogo sia con l'intenzione di provocare un danno sia temerariamente e con la consapevolezza che un danno probabilmente ne sarebbe risultato» (art. 4, comma 5, lett. e), Convenzione di Bruxelles del 1924, come modificato dai Protocolli di Visby del 1968 e di Bruxelles del 1979»); per un’analisi dell’evoluzione giurisprudenziale v. M.M.COMENALE PINTO, L’epilogo della querelle sulla rilevanza di dolo e colpa grave

nella limitazione del vettore marittimo di cose, cit., 370 ss.

802 _{Corte Cost. del 26 maggio del 2005 n. 199 in Foro it., 2005, I, 2263;in Dir. tur., 2005, 364 ss. con nota}

di M.M.COMENALE PINTO, L’epilogo della querelle sulla rilevanza di dolo e colpa grave nella limitazione

del vettore marittimo di cose (l’autore, pur aderendo alla pronuncia dei Giudici Costituzionali, auspica l’introduzione di un adeguamento del valore monetario previsto dall’art. 422, cod. nav., al fine di evitare l’eccessiva crescita del contenzioso); in Giust. civ., 2005, I, 1721, con nota di M.GRIGOLI, Sulla parziale illegittimità costituzionale del comma 1 dell’art. 423 cod. nav. e in Dir. trasp., 2005, III, 964, con nota di E.FOGLIANI, Incostituzionale il limite di responsabilità del vettore marittimo nazionale di merci nel caso

di dolo e colpa grave. Con questa pronuncia la Corte Costituzionale, come rileva puntualmente M.M. COMENALE PINTO, L’epilogo della querelle sulla rilevanza di dolo e colpa grave nella limitazione del vettore marittimo di cose, cit., 372, effettua un mutamento di rotta rispetto alle sue precedenti pronunce, in particolare la sentenza 71/2003. Con la sentenza n. 199 del 2005, infatti, la Corte effettua un’analisi comparata della disciplina prevista per le altre fattispecie di trasporto, in ossequio al principio di unitarietà del diritto dei trasporti elaborato da parte della dottrina.

Esclusione del concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana.

Il caricatore in via ipotetica potrebbe decidere di agire in via aquiliana nei confronti del vettore, per ottenere il risarcimento derivante dalla perdita o avaria delle cose trasportate. Il danneggiato potrebbe agire ex art. 2043 cod. civ. in caso di responsabilità propria del vettore oppure, in base agli articoli 274 cod. nav. e 2049 cod. civ. (a seconda che il vettore sia o meno armatore), in caso di colpa dei dipendenti. La scelta da parte del caricatore porterebbe a notevoli vantaggi, perché l’azione non sarebbe soggetta ai limiti risarcitori e alle decadenze stabilite dal diritto uniforme, nonché agli esigui termini di prescrizione previsti dall’art. 438 cod. nav.803 _{e dall’art. III.6., comma 4} delle Regole dell’Aja – Visby804_{. Come ribadito in tutte le opere, che trattano la tematica} del concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana nel trasporto, la giurisprudenza nazionale ha pressoché costantemente escluso la possibilità per il danneggiato di esperire entrambe le azioni. Il punto focale della questione ha riguardato l’esperibilità da parte del danneggiato degli art. 274 cod. nav. e dell’art. 2049 cod. civ., che regolano le fattispecie di responsabilità aquiliana del vettore per colpa dei propri dipendenti, a seconda che il vettore sia o meno armatore.

In forza della sua particolare posizione, l’armatore acquisisce su di sé il rischio di

803 _{Art. 438 cod. nav.: «I diritti derivanti dal contratto di trasporto di cose si prescrivono col decorso di sei}

mesi dalla riconsegna delle cose, e, in caso di perdita totale, dal giorno in cui le cose avrebbero dovuto arrivare a destinazione o, nei trasporti di cose determinate, dal giorno indicato nell’articolo 456. Nei trasporti che hanno inizio o termine fuori di Europa o dei paesi bagnati dal Mediterraneo, la prescrizione si compie col decorso di un anno».

804 _{L. TULLIO, La responsabilità del vettore nel trasporto marittimo di cose, cit., 192. L’estinzione}

dell’azione di responsabilità delle Regole dell’Aja – Visby è regolata dall’art. III. 6, comma 4 delle Regole dell’Aja – Visby: «Unless notice of loss or damage and the general nature of such loss or damage be given in writing to the carrier or his agent at the port of discharge before or at the time of the removal of the goods into the custody of the person entitled to delivery thereof under the contract of carriage, or, if the loss or damage be not apparent, within three days, such removal shall be prima facie evidence of the deli- very by the carrier of the goods as described in the bill of lading. The notice in writing need not be given if the state of the goods has, at the time of their receipt, been the subject of joint survey or inspection. Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged from all liability whatsoever in respect of the goods, unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period, may however, be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.In the case of any actual or apprehended loss or damage the carrier and the receiver shall give all reasonable facilities to each other for inspecting and tallying the goods»Il regime di responsabilità dettato dalla disposizione delle Regole dell’Aja – Visby è molto più rigoroso rispetto all’analoga disposi- zione di cui all’art. 438 cod. nav. La disciplina prevista è assimilabile all’istituto della decadenza, perché qualunque obbligo risarcitorio del vettore viene meno laddove l’azione giudiziaria non venga avviata entro il termine di un anno (che può essere prorogato mediante accordo tra le parti) dalla data in cui le merci sono state consegnate o sarebbero dovute essere consegnate: S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale

impresa. Questa condizione di riverbera sulla disciplina in materia di responsabilità regolata dall’art. 274, comma 1, cod. nav.: «L’armatore è responsabile dei fatti dell’equipaggio e delle obbligazioni contratte dal comandante della nave, per quanto riguarda la nave e la spedizione». La responsabilità dell’armatore è di natura oggettiva e si basa sullo stesso principio generale che soggiace all’articolo 2049 del codice civile: l’equilibrata distribuzione dei rischi e dei relativi costi. Di conseguenza l’armatore non risponde relativamente agli obblighi che il nostro ordinamento giuridico impone direttamente al comandante della nave o all’equipaggio, ai sensi dell’art. 274, comma 2, cod. nav.: «Tuttavia l’armatore non risponde dell’adempimento da parte del comandante degli obblighi di assistenza e salvataggio previsti dagli articoli 489, 490, nè degli altri obblighi che la legge impone al comandante quale capo della spedizione»805_{. L’art. 274} cod. nav. costituisce, quindi, la trasposizione nel diritto della navigazione del principio generale di diritto civile, secondo cui «(…) il soggetto che pone in essere un’attività

organizzata nel proprio interesse deve – altresì- rispondere delle possibili conseguenze sfavorevoli derivanti da tale attività»806_{. La formulazione delle due norme consente di} collocare l’art. 274 cod. nav. in rapporto di specialità rispetto all’art. 2049 cod. civ., che individua il criterio di imputazione per padroni e committenti e non risulta, quindi, applicabile alla figura dell’armatore (e analogamente dell’esercente ex art. 878 cod. nav.). Non sussiste, invece, alcun rapporto di specialità rispetto agli articoli 2050 e 2051 cod. civ., che disciplinano rispettivamente la responsabilità per danni derivanti dall’esercizio di attività pericolose e per danni derivanti da cose in custodia807_{. L’articolo 274 cod. civ.,} infatti, come ha affermato la giurisprudenza, non esaurisce la disciplina in materia di responsabilità aquiliana del vettore, che per le ipotesi restanti è sottoposta alle disposizioni contenute nel codice civile808_.

805_{S.ZUNARELLI,E.ORRÙ,Le obbligazioni con fonte nel codice della navigazione, in (a cura di) M.FRAN-}

ZONI, Le obbligazioni, III. Fatti ed atti fonti di obbligazioni, Torino, 2005, 712.

806 _{S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 164.} 807 _{S.ZUNARELLI,M.M.COMENALE PINTO,Manuale di diritto della navigazione e dei trasporti, cit., 164 e}

anche LEFEBVRE D'OVIDIO -G.PESCATORE -L.TULLIO,Manuale di diritto della navigazione, cit., 313 ss.; in materia di navigazione aerea l’applicabilità dell’art. 2050 cod. civ. per attività pericolose non è pacifica, v. per riferimenti dottrinali e giurisprudenziali:R.ROSAFIO, Rilievi critici circa la riconduzione della navigazione aerea nell’ambito della fattispecie di cui all’art. 2050 c.c., in R.TRANQUILLI – LEALI,E. ROSAFIO, Sicurezza, navigazione, trasporto, Milano, 2008, 249 ss.

808 _{Cass. Civ., 15 luglio 1976, n. 2796, in Foro it., 1977, IV, 1767; Coll. Arbitr., 10 agosto 1984, in Dir. mar.,}

1985, 853, con nota di C.ROSSELLO; Trib. Genova, 6 giugno 1990, in Dir. mar., 1990, 1102 (era stata

Con la sentenza del 27 maggio 1960 n. 1378809_{, la Corte di Cassazione si espresse} per la prima volta contro il concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana nell’ambito del trasporto marittimo di cose. Nelle sue motivazioni la Corte ammetteva in linea generale la possibilità di concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana, nel caso in cui un unico fatto lesivo costituisse al contempo inadempimento contrattuale e lesione di un diritto assoluto quale il diritto di proprietà. Tuttavia, escluse la possibilità che il proprietario della merce potesse agire ex art. 274 cod. nav. nei confronti del vettore – armatore per un danno causato durante il trasporto da colpa nautica del comandante, avvalendosi del termine prescrizionale di cinque anni previsto per le azioni derivanti da fatto illecito. Le argomentazioni poste dalla Corte erano connesse alle origini dell’art. 422, comma 2, cod. nav. in materia di pericoli eccettuati, che riproduce le clausole della Convenzione di Bruxelles del 1924 «raggruppandole e fondendole». In particolare l’art. IV.2 lett. a) della Regole dell’Aja stabilisce espressamente che né il vettore, né la nave sono tenuti a rispondere per le colpe nautiche dell’equipaggio. L’esonero del vettore viene concesso per liberare dal rischio il vettore e chi agisce per lui, facendolo ricadere sul caricatore, e non per far ricadere la responsabilità sull’impresa di navigazione. La Corte affermò che «quando l’armatore ha compiuto il suo dovere riguardo alla navigabilità

della nave non può essere tenuto per gli errori e le colpe nautiche del personale navigante, che egli non ha la possibilità di controllare e sorvegliare».

L’armatore vettore rispondeva, quindi, nei confronti degli interessati al carico solamente in virtù degli artt. 422 cod. nav. e IV.2. della Convenzione di Bruxelles del 1924, efficaci anche in ambito aquiliano. La responsabilità dell’armatore – vettore era di conseguenza limitata ai danni verificatisi per colpa propria o per colpa commerciale dei propri dipendenti e preposti. Conseguentemente il vettore non era responsabile in via

nave cisterna).

809 _{Cass. Civ., 27 maggio 1960, n. 1378, in Dir. mar., 1960, 401 ss., con nota di F.SOLVENI, Responsabilità}

contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di cose; in Foro it., 1961, I, 95 ss., con nota di G. RICCARDELLI, In tema di responsabilità dell’armatore vettore; in Dir. mar., 1961, 569, con nota di G. RIGHETTI, Responsabilità contrattuale ed extracontrattuale del vettore marittimo e del noleggiante; in Riv.

dir. nav., 1961, II, 60, con nota di R.SULLAM, Responsabilità contrattuale ed extra contrattuale nel trasporto marittimo di cose; su questa linea anteriormente alla pronuncia della Cass. Civ., 26 luglio 1983, n. 5121, in Giur. it., 1984, I, 260, v.: Cass. civ., 21 febbraio 1970, n. 402, in Riv. dir. nav., 1970,II,23;Cass. civ., 14 maggio 1979, n. 2273, in Giust. civ., 1979, I, 1899; nel merito: App. Genova, 6 febbraio 1964, in Riv. dir. nav., 1964, II, 277, con nota di R. RUSSO,In tema di rimorchio - trasporto; App. Genova 14 marzo

aquiliana, laddove il fatto commesso dai suoi dipendenti o preposti fosse causa di irresponsabilità sul piano contrattuale810_.

Furono mosse diverse critiche alle argomentazioni portate avanti dalla Corte di Cassazione nella sentenza in esame. Uno dei punti di dibattito riguardò il concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana, che la Corte aveva ammesso in maniera del tutto pacifica. In virtù di ciò il proprietario della merce avrebbe potuto agire in via aquiliana nei confronti del vettore in virtù dell’art. 2043 cod. civ., avvalendosi del termine di prescrizione quinquennale previsto dall’art. 2947 cod. civ. Questa possibilità, a detta dei critici, avrebbe determinato di fatto l’inoperatività dell’art. 438 cod. nav. in materia di prescrizione dei diritti derivanti dal contratto. Con questa norma, che dispone in maniera più restrittiva rispetto al diritto uniforme a cui si ispira, si limita nel tempo l’accertamento della responsabilità vettoriale811. Altre critiche hanno riguardato il rapporto di uniformità individuato dalla Corte tra l’art. 422 cod. nav. e l’art. IV.2. della Convenzione di Bruxelles del 1924. Infatti, l’art. IV. 2. della Convenzione si riferisce espressamente sia al vettore sia all’armatore, mentre manca un’analoga indicazione nell’art. 422 cod. nav., che riguarderebbe unicamente al vettore. Non si può, quindi, parlare di identità di contenuto tra le due norme812_.

Circa vent’anni dopo la Cassazione pronunciò un’altra importante sentenza, la n. 5121 del 1983813_{, in materia di concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana in capo} al vettore marittimo di cose. Con questa decisione, a differenza della precedente, la Cassazione escluse l’applicabilità del concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana nel trasporto marittimo di cose. Questa esclusione veniva spiegata alla luce della disciplina specifica, che caratterizza tale tipologia contrattuale, in relazione alla limitazione del danno risarcibile per package or unit e all’esonero da responsabilità in

810 _{V. l’analisi di G.RIGHETTI, Trattato di diritto marittimo, II, cit., 425 ss.}

811 _{F.SOLVENI, Responsabilità contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di cose, cit., 405:}

«Applicando i principi della Cassazione si assisterebbe, inoltre, all’assurdo che, pur esistendo in tutte le legislazioni del mondo nel campo dei trasporti mercantili marittimi termini di prescrizione e di decadenza brevi, generalmente non superiori ad un anno, nel nostro Paese l’autorità giudiziaria potrebbe riconoscere pienamente operante in materia un termine di prescrizione di ben cinque anni!».

812 _{R.SULLAM, Responsabilità contrattuale ed extra contrattuale nel trasporto marittimo di cose, cit., 72 ss.} 813 _{Cass. Civ., 26 luglio 1983, n. 5121, in Dir. mar., 1984, 845 ss., con nota di M.LOPEZ DE GONZALO,}

Orientamenti della giurisprudenza in tema di concorso di responsabilità contrattuale ed extracontrattuale nel trasporto marittimo di cose; in Arch. giur. circ., 1983, 729; in Giur. it., 1984, I, 260; in Giust. civ., 1984, 841 ss., con nota di M.GRIGOLI, Sull’ammissibilità del concorso dell’azione contrattuale e di quella

caso di pericoli eccettuati814_.

Queste considerazioni rimangono inalterate anche nell’ipotesi in cui l’azione venga diretta contro il vettore armatore. In base a quanto stabilito dall’art. I, lett. a) delle Regole dell’Aja il vettore può essere sia il proprietario armatore o l’armatore non proprietario della nave, sia il noleggiatore non proprietario e non armatore. In quanto possibili parti del contratto di trasporto con il caricatore nessuno dei due soggetti (proprietario armatore e armatore non proprietario) risponde dei pericoli eccettuati (art. IV.1. Regole dell’Aja) ed entrambi beneficiano della limitazione del debito di cui all’art. V. Queste considerazioni si basano principalmente sul fatto che la responsabilità del vettore in sede convenzionale è disciplinata in maniera unitaria ed esclusiva ed perciò esclusa qualsiasi concorrenza con le normative nazionali in materia aquiliana815 _{. Da} queste argomentazioni la Corte trae le seguenti conclusioni: «(…) l’armatore vettore

risponde del fatto dei dipendenti e dei preposti secondo il regime contrattuale del trasporto marittimo di cose nei confronti del terzo creditore; risponde, invece, del medesimo fatto (o di altri colposi) nei confronti dei terzi estranei al trasporto, secondo il regime della responsabilità extracontrattuale dell’art. 274 cod. nav. (art. 2049 cod. civ.)».

Secondo alcuni l’operatività dell’art. 274 cod. nav. non poteva essere ristretta all’ambito dei rapporti con i soggetti terzi, perché in questo modo veniva eliminata del tutto l’autonomia dell’impresa di navigazione rispetto all’impresa di trasporto facente capo al vettore. La coincidenza in capo ad un unico soggetto delle due qualità di vettore ed armatore non poteva escludere l’applicabilità della disciplina specifica prevista per ciascun tipo di rapporto816 _{. A ciò si è ribadito che: «(…) l'appartenenza allo stesso}

soggetto della veste sia di armatore sia di vettore comporta (…) la responsabilità per il medesimo fatto secondo una diversa qualificazione giuridica nei confronti di soggetti diversi e per distinti titoli: inadempienza contrattuale nei confronti del caricatore, proprietario della merce; illecito aquiliano nei confronti del terzo estraneo al contratto,

814 _{Queste considerazioni sono state criticate da parte di C.ROSSELLO, Brevi rilievi sugli orientamenti della}

giruisprudenza italiana in materia di concorso, in Dir. mar., 1986, 609: «(…) si tratta di rilievo che accomuna qualsiasi ipotesi di concorso (…) che non prova nulla, oppure prova troppo, in quanto, laddove accertato dovrebbe condurre ad escludere in via generalizzata la possibilità di concorso».

815 _{In relazione a questa parte della motivazione v. C.ROSSELLO, Brevi rilievi sugli orientamenti della}

giruisprudenza italiana in materia di concorso, cit., 609 ss.

816 _{M.GRIGOLI, Sull’ammissibilità del concorso dell’azione contrattuale e di quella aquiliana contro il}

eventualmente danneggiato dallo stesso comportamento colposo del vettore armatore o dei suoi dipendenti e preposti»817_.

Attualmente alcuni sostengono l’esistenza di un cambiamento di rotta della Corte di Cassazione successivo alla sentenza n. 5121 del 1983, che si è espressa per l’inammissibilità del concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana nel trasporto marittimo di cose e che continua ad essere richiamata da parte della giurisprudenza di merito818_{. Il mutamento di orientamento viene ricondotto da alcuni Autori, sostenitori del} concorso nel trasporto marittimo di cose819_{, ad una sentenza pronunciata dalla Suprema di} Cassazione in data 21 gennaio 2005 n. 1312820 . L’ammissibilità del concorso di

817 _{D.MALTESE, Limitazione del debito e concorso fra azione contrattuale ed extracontrattuale, in Trasp.,}

1993,n. 61, 9. L’Autore indaga, inoltre, sull’effettiva applicabilità del principio del concorso all’interno del nostro ordinamento giuridico, proponendosi di individuare degli ambiti di applicazione residuale di questo principio. Muovendo dall’idea per cui il concorso di responsabilità deve essere limitato alle ipotesi in cui l’inadempimento contrattuale costituisce reato, limita l’operatività del principio ai danni verificatisi nel trasporto di persone regolato dal diritto interno. Si tratta, quindi, di una regola di portata estremamente settoriale.

818 _{L’esclusione del concorso di responsabilità contrattuale ed aquiliana nel trasporto marittimo di cose,}

sancita dalla pronuncia della Corte di Cassazione n. 5121/1983 è stata seguita dalla giurisprudenza di merito prevalente: App. Ancona, 9 marzo 2005, in Dir. trasp., 2006, 1012; App. Palermo 29 novembre 2003, in Dir. mar., 2005, 565, con nota di N.ROMANA, Su alcune questioni relative alla responsabilità del vettore

marittimo di cose; Trib. Napoli, 2 febbraio 2000, in Giur. nap., 2001, 38; Trib. Genova, 3 dicembre 1994, in Dir. mar., 1996, 480; App. Genova, 22 gennaio 1992, in Dir. mar., 1993, 93; Trib. Livorno, 4 novembre