Nuove rotte polari 1 Fine glaciazione

Sullo sfondo delle dispute territoriali si agitano ovviamente concreti interessi economici. Secondo attendibili stime, sotto la piattaforma continentale artica vi sarebbe il 25% delle riserve mondiali di combustibili fossili. La Russia e la Norvegia appaiono favorite nella partita in corso avendo già indi-viduato cospicui giacimenti di idrocarburi. La fine della glaciazione che avanza inesorabilmente ha inoltre indotto gli operatori marittimi a considerare la possibilità di seguire rotte alternative a quelle attuali — passanti in prevalenza per i canali di Suez (v.) e di Panama (v.) — così da collegare il Pacifico all’Atlantico provenendo da est o l’Atlantico al Pacifico provenendo da ovest. In questo modo si rea-lizzerebbero risparmi di tempi e costi di viaggio: si calcola, che utilizzando il Passaggio a nord-ovest (PNO) attraverso l’arcipelago artico canadese, il percorso tra l’Asia e l’Atlantico si abbrevi di 7.000 mn rispetto alla rotta che utilizza il canale di Panama. La rotta più seguita è al momento il Passaggio a nord-est (PNE) che costeggia la Siberia fino alla Russia europea e che è più breve di quella attuale passante attraverso lo stretto di Malacca, l’oceano Indiano, Suez e il Mediterraneo: essa permette di ridurre sino al 40% i tempi di percorrenza di circa 10 giorni. A tali rotte andrebbe infine aggiunta quella transpolare: quando in futuro anche la zona centrale del Polo sarà libera dai ghiacci per alcuni mesi l’anno, si creerà una ulteriore rotta polare che collegherà direttamente l’Europa all’Asia

attra-Delimitazione mar di Barents (Fonte: UNEP).

verso l’alto mare e senza transitare nelle acque sotto sovranità canadese e russa. Anche se non si ha alcuna evidenza su come questa previsione possa realizzarsi, essa è tuttavia ritenuta possibile e risulta essere già allo studio da parte del suindicato Arctic Council.

2.2 Northern Sea Route (NSR)

La Northern Sea Route (NSR) è una via di comunicazione internazionale la cui importanza per l’eco-nomia mondiale si va sempre più delineando, a mano a mano che la Russia sta iniziando a costruire infrastrutture energetiche dedicate allo sfruttamento delle risorse marine e a disciplinare il transito nelle acque territoriali e nella ZEE per esigenze di sicurezza e di tutela ambientale. La visione politica russa è quella del grande Nord come un proprio spazio vitale nel cui ambito si colloca l’iniziativa di emanazione della legge federale del 28 luglio 2012 che definisce la NSR come «storica via di comunica-zione nazionale della Federacomunica-zione Russa» così delimitandola geograficamente: «L’area della NSR si riferisce

Northern Sea Route (Fonte: NSRA).

Nuove rotte polari (Fonte: IBRU).

a un’area che collega la costa russa della Federazione, incluse acque interne e territoriali, zona contigua e ZEE, e limitata a est dalla linea di delimitazione con gli Stati Uniti e dal parallelo passante per Capo Deznev nello stretto di Bering, a ovest dal meridiano che va da Capo Zhelanie all’arcipelago della Nuova Zemlja...». Nel 2013 è stata emanata una Regolamentazione che prescrive un sistema di pilotaggio obbligatorio e di assi-stenza di navi rompighiaccio, un servizio di allerta meteo, di soccorso e di sorveglianza antinquina-mento. È inoltre stabilita la preventiva notifica del transito. Quest’obbligo — da osservare con 45 giorni di anticipo — dovrebbe riguardare anche le navi da guerra e le navi in servizio governativo. Vari sono i rilievi, oltre a quello concernente le prerogative di immunità sovrana di cui godono tali navi nem-meno sotto la specie della tutela antinquinamento (art. 236 CNUDM), riguardante il fondamento giu-ridico della regolamentazione emanata dal Cremlino. Per esempio, si osserva che il richiamo fatto all’art. 234 dell’UNCLOS relativo alla protezione ambientale delle aree coperte dai ghiacci come base legale della disciplina, riguarda — oltre, come ovvio, acque interne e territoriali — le sole ZEE, mentre, invece, tratti della NPR ricadono anche in aree di alto mare. In definitiva, potrebbe dirsi che le autorità russe, nel regolamentare il transito nella NSR, hanno mantenuto una visione territorialistica dei propri mari adiacenti, ancora ispirata alla teoria dei settori di cui si è detto.

2.3 Passaggio a nord-ovest

Due opposte visioni giuridiche si confrontano nel definire il regime di transito nel Passaggio a nord-ovest (NWP, dall’acronimo inglese), via d’acqua tra la baia di Baffin e il mare di Beafourt. Da un lato il Canada lo considera come «historic internal waters», delimitate dal suo sistema di linee di base rette (v.) tracciate intorno al limite esterno dell’arcipelago artico sulla base dei principi dell’UNCLOS (art. 7, 3), in cui le navi straniere, siano esse mercantili che da guerra, non godono di libertà di transito inoffensivo (v.); secondo la legislazione canadese, il passaggio delle navi straniere è, infatti, sottoposto a limitazioni.

Dall’altro gli Stati Uniti che disconoscono tale pretesa e considerano invece il NWP come uno stretto in-ternazionale (v.) che mette in comunicazione l’Atlantico con il Pacifico in cui tutte le navi straniere pos-sono esercitare il passaggio in transito (v.) che garantisce loro libertà di transito nel rispetto dei diritti sovrani dello Stato costiero.

La questione si trascina da decenni. Nel 1985 gli Stati Uniti notificarono preventivamente al Canada il passaggio del loro rompighiaccio USSCG Polar Sea, pur precisando che lo facevano in forma di volontaria coopera-zione senza tuttavia riconoscere alcun diritto di concedere per-messo. Nel 1988 i due paesi sti-pularono l’Agreement on Arctic Cooperation, una sorta di ac-cordo a non essere d’acac-cordo con cui: 1) entrambi decidevano di cooperare tra loro sulla prote-zione dei reciproci interessi nell’Artico e sulla protezione delle sue risorse, pur mante-nendo le reciproche posizioni sullo status del NWP; 2) gli Stati Uniti dichiaravano che avreb-bero richiesto il consenso del Canada per il transito di proprie navi rompighiaccio nelle acque pretese dal Canada.

Passaggio a Nord-Ovest (Fonte: University Laval).

2.4 Tutela ambientale

Nel mare Artico, in vicinanza dell’Alaska, si verificò nel 1989 la catastrofe ecologica della petroliera Exxon Valdez che riversò in mare 40.000 t di idrocarburi. Anche per questo motivo il tema della salvaguardia ambientale dell’Artico è all’attenzione dell’Unione europea che nel proprio Regolamento offshore indica agli Stati membri la seguente policy: «Le acque artiche sono un ambiente marino prossimo di particolare importanza per l’Unione europea e svolgono un ruolo importante nell’attenuare il cambiamento climatico. Le serie preoccupazioni ambientali relative alle acque artiche richiedono particolare attenzione per garantire la protezione ambientale dell’Artico in relazione a qualsiasi operazione offshore nel settore degli idrocarburi, compresa l’esplorazione, e tenendo conto del rischio di gravi incidenti e della necessità di una risposta efficace. Gli Stati membri che sono membri del Consiglio artico sono incoraggiati a promuovere attivamente i più elevati standard di sicurezza ambientale nell’ambito di questo ecosistema vulnerabile e peculiare, per esempio attraverso la creazione di strumenti internazionali per la prevenzione, la preparazione e la risposta all’inquinamento marino da idrocarburi nell’Artico…».

La protezione delle rotte polari della NSR e del Passaggio a nord-ovest è oggetto, come detto, di prov-vedimenti adottati da Russia e Canada nelle acque di propria giurisdizione. Il Polar Code dell’IMO, rac-comanda l’adozione di ulteriori misure negli spazi di alto mare basate sull’applicazione della Convenzione MARPOL per evitare inquinamenti causati da idrocarburi o da navi.