6.10 Stretto di Messina (a) Regolamentazione italiana
Quale stretto che mette in collegamento due parti di alto mare, che è formato da un’isola e dalla costa del continente (l’am-piezza minima è di 3,1 km) e il cui transito può essere sostituito da una rotta alterna-tiva di convenienza similare, è sottoposto al regime del transito inoffensivo non so-spendibile (v.).
Il passaggio nello stretto di Messina, a seguito del sinistro tra due petroliere av-venuto nella zona il 21 marzo 1985, è stato specificatamente regolamentato con il D.M. 8 maggio 1985 che ha interdetto, ai fini della salvaguardia dell’ambiente, il transito alle petroliere e alle navi con cari-chi nocivi di stazza lorda pari o superiore alle 50.000 t, stabilendo nel contempo, per la sicurezza della navigazione, il pilotag-gio obbligatorio per particolari categorie di navi.
L’Italia, per fronteggiare i pericoli derivanti dal crescente traffico attraverso lo stretto, con l’articolo 8, comma 7, del D.LGS. 1° ottobre 2007, n. 159 (convertito nella legge 222-2007) ha istituto «l’Area di sicu-rezza della navigazione dello stretto di Messina» affidandone la gestione a una specifica autorità le cui funzioni sono state disciplinate dal D.M. 23 giugno 2008, n. 128, provvedimento che ha anche regola-mentato un nuovo schema di separazione del traffico. Il D.M. 760/2017, per garantire una gestione uni-taria della navigazione nell’area dello stretto, ha poi affidato le competenze alla «Capitaneria di porto di Messina-Autorità marittima dello stretto».
Sistema VTS dello stretto di Messina (Fonte: Guardia costiera).
(b) Riserve Stati Uniti
Gli Stati Uniti hanno espresso riserve nei confronti dell’iniziativa italiana basate sulla considerazione che lo stretto abbia carattere internazionale (gli Stati Uniti non sono parte dell’UNCLOS che disciplina invece, come eccezione al regime generale, gli stretti geograficamente simili a Messina) con la seguente Nota Verbale del 5 aprile 1985: «As the Government of the United States understands it, this decree is not in-tended to apply to warships or other governmental ships on non-commercial service exercising the right of innocent passage. It is the understanding... that this prohibition on navigation through the strait of Messina by specified vessels, and this requirement of pilotage for others, is intended to give the Government of Italy time in which to formulate proposals for the regulation of maritime traffic in the strait. ...The strait of Messina is a strait used for international navigation, to which... the regime of non-suspendable innocent passage applies. The regime of innocent passage is one that may be exercised by vessels of all States, re-gardless of type of cargo. By purporting to prohibit navigation through the strait of Messina by vessels of specified size carrying specified cargo, the Government of Italy appears to be attempting to suspend the right of innocent passage for such vessels, in contravention of long-settled customary and conventional international law...
Furthermore, the Government of the United States must express its objection to the requirement, in the decree, that certain other vessels require pilots in order to exercise the right of innocent passage...[t]his requirement is in-consistent with the regime of non suspendable innocent passage that applies in the strait of Messina».
6.11 Stretto di Sicilia
La denominazione di stretto di Sicilia è stata introdotta dall’autorità cartografica nazionale, in adem-pimento di una raccomandazione del Bureau Hydrographic International (BHI) volta a uniformare i topo-nimi marini. Il termine indica il tratto di mare tra la Tunisia e la Sicilia, in passato genericamente definito come canale di Sicilia, compreso tra Capo Bon e Capo Lilibeo.
Dal punto di vista giuridico quello di Messina non è uno stretto internazionale, in quanto esiste, nella sua parte centrale, una zona di acque internazionali (v.) compresa tra le acque territoriali di Italia e Tunisia (v. acque territoriali (Mediterraneo), larga circa 50 miglia, nella quale è pacifica l’esistenza della libertà di transito e di sorvolo.
6.12 Stretto di Tiran (a) Status internazionale
Il regime di tale stretto, collocato all’imboccatura del golfo di Aqaba (v. Mar Rosso) in cui ci sono le isolette saudite di Tiran e Sanafir (v. Isole), è sancito dall’art. V del Trattato di Pace tra Israele ed Egitto del 26 marzo 1979 (con gli Stati Uniti nel ruolo di garanti) che così stabilisce: «The parties consider the strait of Tiran and the gulf of Aqaba to be international waterways open to all nations for unimpeded and non-suspendable freedom of navigation and overflight. The parties will respect each other’s right to navigation and overflight for ac-cess to either country through the strait of Tiran and the gulf of Aqaba». Sulla base dell’UNCLOS (art. 311, 2) lo stretto di Tiran è dunque uno stretto per il quale il regime di transito è stabilito da un particolare ac-cordo internazionale con regole compatibili con la stessa convenzione. Questo è avvenuto per impedire limitazioni all’accesso al porto israeliano di Eilat nel golfo di Aqaba.
La Multinational Force and Observers (MFO) è l’organizzazione internazionale — che ha sede a Roma
— creata da Israele, Egitto e Stati Uniti con l’accordo di pace suindicato per vigilare sulla libertà di pas-saggio. La MFO è l’unica organizzazione che, al di fuori delle NU, è incaricata di una missione interna-zionale: al tempo, difficoltà politiche, impedirono, infatti, l’intervento delle NU.
(b Ruolo dell’Italia
L’Italia è il quarto paese contributore della MFO, in termini di personale. La Marina Militare fornisce il proprio supporto, con tre pattugliatori classe «Esploratore» che costituiscono la Coastal Patrol Unit della MFO, sulla base di uno specifico accordo mediante scambio di note più volte rinnovato dopo la prima ratifica con legge 29 dicembre 1982, n. 967 . L’annesso II a tale accordo stabilisce, in particolare, che: «Il Governo italiano fornirà alla MFO un Contingente navale che avrà una responsabilità primaria nell’effettuare pat-tugliamenti navali nello stretto di Tiran e nelle sue vicinanze, come parte della missione della MFO per assicurare la libertà di navigazione attraverso tale stretto, conformemente all’articolo V del trattato di pace. Tale compito sarà
svolto effettuando pattugliamenti navali intermittenti attraverso tale via d’acqua internazionale e nelle immediate vicinanze, osservando e riferendo palesi interferenze nella navigazione». La semplice formulazione di questo testo spiega meglio di qualsiasi altro l’essenza della missione di peace-keeping navale (v.) svolta in modo impeccabile dalla nostra Marina a beneficio di Egitto e Israele per garantire il libero transito internazio-nale nello stretto di Tiran e per consentire a Israele i collegamenti marittimi con il proprio porto di Eilat, posto alla sommità del golfo di Aqaba. Direttamente interessata è anche la Giordania, il cui porto di Aqaba è contiguo a Eilat, e l’Arabia Saudita quale paese rivierasco dello stretto sul versante orientale. In aggiunta, le unità italiane cooperano con l’Egitto per le attività SAR nelle acque di giurisdizione.
6.13 Stretti (turchi)
(a) Status giuridico-politico
Il regime applicabile al passaggio e alla navigazione nello stretto dei Dardanelli, nel Mar di Marmara e nel Bosforo è previsto dalla Convenzione adottata a Montreux il 20 luglio 1936. Il problema del transito di tali Stretti presenta rilevanti aspetti di natura storico-diplomatica sì da essere comunemente indicato come «Questione degli Stretti»: al riguardo si rinvia alla trattazione contenuta nella voce Mar Nero del presente Glossario. Paesi firmatari furono Turchia, Francia, Grecia, Bulgaria, Giappone e Unione Sovietica (l’Italia, pur non avendo preso parte alla conferenza preparatoria, aderì successivamente, nel 1938).
Il principio guida in essa sta-bilito è quello fissato nell’art. 23 del Trattato di Pace di Losanna del 1923 stipulato tra la Turchia e le potenze alleate al termine della Prima guerra mondiale, secondo cui: «The High Contrac-ting Parties are agreed to recognise and declare the principle of freedom of transit and of navigation, by sea and by air, in time of peace as in time of war, in the strait of the Dar-danelles, the Sea of Marmora and the Bosphorus, as prescribed in the separate Convention signed this day, regarding the regime of the Straits».
Preliminarmente va notato che la parola «stretti» viene adoperata sia dal trattato di Losanna sia dalla convenzione di Montreux per indicare complessivamente Dardanelli, Mar di Marmmara e Bosforo. Il termine viene adottato generalmente sotto la forma «stretti turchi». Questa espressione presenta tuttavia una valenza di geopolitica del mare (v.) in quanto è contestata a seconda del punto di vista con cui alcuni paesi guardano al Mar Nero e al ruolo che la convenzione di Montreux assegna alla Turchia. Ecco quindi che da parte di alcuni si preferisce riferirsi a «stretti del Mar Nero» o anche a «stretti dei Dardanelli e del Bosforo», mentre altri usano il solo termine «stretti». Sta di fatto che la questione è divenuta a volte oc-casione di dispute lessicali nell’ambito delle attività navali tra i paesi aderenti alla NATO.
(b) Convenzione Montreux
La Convenzione, nel quadro della sicurezza della Turchia e degli Stati rivieraschi del Mar Nero, pre-vede che:
— in tempo di pace, sia di giorno sia di notte, senza alcuna formalità, a meno di disposizioni sanitarie, la completa libertà di transito in favore delle navi mercantili di qualsiasi bandiera;
— in tempo di guerra, qualora la Turchia non sia belligerante, il medesimo regime di transito alle navi mercantili di qualsiasi bandiera;
— in tempo di guerra, qualora la Turchia sia belligerante, la libertà di passaggio e navigazione in favore dei mercantili appartenenti a paesi non in conflitto con la Turchia, a condizione che essi non as-sistano il nemico, e transitino di giorno rispettando rotte obbligate.
Stretti turchi (Fonte: Eia).
Il diritto di passaggio è altresì riconosciuto alle navi da guerra sia pure con particolari restrizioni e con l’obbligo di informare il Governo turco, otto giorni prima del transito, per le:
— navi di dislocamento superiore alle 15.000 t (il diritto di passaggio è previsto per le sole navi delle potenze rivierasche del Mar Nero, purché esse passino singolarmente);
— navi di dislocamento inferiore alle 15.000 t (il diritto di transito è riconosciuto alle unità di qualsiasi bandiera a condizione che il passaggio avvenga di giorno, che il tonnellaggio globale di una Forza in transito non superi le 15.000 t e che la stessa non sia composta da più di 9 unità);
— unità subacquee a condizione che si tratti di battelli di potenze rivierasche del Mar Nero costruiti e acquistati all’estero (al di fuori di questa ipotesi il passaggio delle unità subacquee è proibito).
(c) Problema portaerei
La convenzione non contiene alcuna disposizione che autorizzi espressamente il transito delle navi por-taerei pur dando, nell’annesso II, una loro definizione come «bastimenti da guerra di superficie che, quale che sia il loro dislocamento, sono costruiti o predisposti principalmente per trasportare e far operare aeromobili in mare». All’art.
15 viene inoltre stabilito che «le unità da guerra in transito non possono in nessun caso utilizzare gli aerei imbarcati».
Questa formula viene generalmente intesa come indice del fatto che, se è proibito il transito delle navi por-taerei in senso stretto corrispondenti alla suindicata definizione dell’annesso II, è da ritenersi invece con-sentito quello delle navi portaelicotteri. Tale interpretazione è stata adottata per superare il problema dell’ex Unione Sovietica di costruire una portaerei in Mar Nero e di farla transitare attraverso gli stretti. Nel 1967 fu trovato un accomodamento tra Turchia e Unione Sovietica nell’ammettere il transito della nuova classe di unità «Moskva» designate come «aviation cruisers» (con un largo ponte di volo poppiero e 18 elicotteri pesanti) e, dieci anni dopo, dei due «large antisubmarine cruiser» classe «Kiev» trasportanti 12 aerei a decollo verticale Yak-38 STOL, aventi caratteristiche simili a una «aircraft carrier». Quando poi nel 1985 l’ex Unione Sovietica si decise a costruire una vera e propria portaerei di 60.000 t e lunga 300 m, l’iniziativa non fu mai portata a termine. D’altronde non è un caso che l’Unione Sovietica avrebbe potuto denunciare la convenzione nel 1956, allo scadere del periodo di venti anni dalla sua entrata in vigore, avvalendosi della facoltà concessa alle parti contraenti dall’articolo 28 della convenzione, e tuttavia non lo ha fatto. Né ha mai spinto Romania e Bulgaria, quando erano suoi alleati, a richiederne la modifica.
(d) Posizione statunitense
All’estremo opposto rispetto alla Russia si colloca la posizione degli Stati Uniti che com’è noto sono stati fautori, sin dalla loro nascita, della più completa libertà dei mari (v.). La contrarietà di principio di Washington al regime vincolato degli stretti è provata dal fatto che durante la conferenza di pace del 1919, il presidente Wilson, nell’ambito dei suoi famosi «quattordici punti», sostenne la completa libera-lizzazione del transito. Gli Stati Uniti non sono perciò parte della convenzione di Montreux. Tuttavia, nei suoi ottant’anni di applicazione, non ne hanno messo in discussione la regolamentazione. Nessuna portaerei dell’US Navy ha comunque mai preteso di entrare in Mar Nero. L’unico episodio controverso di cui si ha notizia è quanto accaduto nel 2008: durante la crisi georgiana; la Turchia non autorizzò l’ac-ceso al Mar Nero di due unità statunitensi, le navi ospedale Mercy e Comfort, che avrebbero dovuto tra-sportare aiuti umanitari in Georgia (oggetto di blocco navale (v.) da parte russa): il loro tonnellaggio globale (circa 140.000 t) avrebbe, infatti, ecceduto i limiti stabiliti dalla convenzione di Montreux per le navi da guerra straniere operanti in Mar Nero (al massimo 45.000 t complessive). Al riguardo va notato che la convenzione di Montreux pare comunque ammettere, all’articolo 18, una procedura derogatoria nel caso di Forze navali dislocate per scopi umanitari.
(e) Regolamentazione tutela ambientale
Il regime generale di transito stabilito nella convenzione, anche se non è cambiato nei suoi fondamentali aspetti politico-militari, ha subito modifiche per effetto di emergenze ambientali causate da sinistri di navi trasportanti carichi inquinanti. Al fine di limitare il transito negli stretti di grosse petroliere, la Turchia ha emanato nel 1994, a seguito di approvazione dell’IMO (v.), le «Maritime Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region» che prevedono forme di preventiva comunicazione del transito e suo tem-poraneo fermo in varie situazioni operative. È stato anche installato un sistema di controllo del traffico (VTS).
Come base giuridica del proprio provvedimento, da parte della Turchia è stata espressa la tesi che il regime del transito negli stretti è un tipo sui generis di passaggio inoffensivo (v.); di qui la conseguenza che sarebbe lecito adottare misure per la sicurezza della navigazione e la protezione dell’ambiente ma-rino. La Russia espresse forti riserve eccependo la contrarietà delle regulations alla convenzione di Mon-treux, soprattutto per la mancanza di consultazione con gli Stati parte. Il punto è che la Turchia sostiene di avere piena autorità per la regolazione e gestione del transito per aver ereditato le funzioni della pree-sistente Commissione internazionale per gli stretti. A seguito delle riserve russe, la Turchia, ha modificato il provvedimento eliminando le parti delle precedenti disposizioni relative alla sospensione e autoriz-zazione del transito che più erano risultate controverse.
Per evitare rischi ambientali e decongestionare il traffico, la Turchia ha elaborato un progetto di costruzione di un canale di transito artificiale a nord-ovest di Istanbul (lungo 50 km, largo 150 m, profondo 25 m). L’opera, che sarebbe denominata «Kanal Istanbul», consentirebbe il passaggio di navi e petroliere di grosso tonnel-laggio. Il transito sarebbe tuttavia a pagamento, a differenza di quanto oggi avviene negli stretti.