Cfr VIGNOLS, 1927: 211-212.

3® Il 1 luglio 1809, il prefetto del Dipartimento del Mediterraneo aveva fatto sospendere la partenza del Dragon, 556 tx. di stazza, armatore Francesco Landi, diretto all’Ile de France (Maurizio) con un carico di vini e altro 400.000 franchi di valore: si sospettava infatti che la nave simulasse la vera destinazione, Malta o Gibilterra. Su intervento di Elisa Bonaparte e del Ministero della Marina, la nave era salpata il 21 luglio, ed era stata catturata da una fregata inglese. La difesa dalle voci circolanti di una cattura premeditata è assunta dal commissario di polizia, Oudet Ducrouzet, mentre il prefetto non cessa di esternare i suoi sospetti e di segna­ lare le irregolarità dei documenti presentati per attestare l'avvenuta condanna da parte degli Inglesi: cfr. A.N.P., F^8844, doss. 1876 e F^8845, doss. 2595A. Cfr. supra, cap. 7.3.1, il caso della Céres.

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controbilanciare il valore delle importazioni con una esportazione adeguata. In sintesi, l'Imperatore instaurò a partire dal 1809-1810 un sistema di navigazione mediante il quale egli si proponeva di controllare a partire da Pa­ rigi gli scambi tra l'Impero e gli altri paesi, sia nel numero e nella nazionalità dei bastimenti, sia per quanto concerne la tipologia e le quantità delle merci al­ l'importazione ed alla esportazione. Pressioni vennero esercitate sugli stati vassalli e satelliti affinché la loro politica di navigazione non urtasse con gli in­ teressi imperiali, e anzi il sistema evolvette sempre più nella direzione di uno smaccato favoreggiamento degli interessi dell'Impero rispetto a quelli degli al­ leati e degli stati satelliti.

Il sistema si venne modellando progressivamente, alla luce delle espe­ rienze fatte, della situazione economica interna e delle trasformazioni sullo scacchiere intemazionale. Preoccupazioni di vario genere furono alla sua ori­ gine: da un lato le pressioni, talora contrastanti, dei diversi gruppi industriali, interessati a procurarsi materie prime dall'estero o a poter smerciare via mare i prodotti finiti, dall'altro - soprattutto in una prima fase • il timore delle rea­ zioni delle regioni agricole, sovraccariche di raccolti invendibili, infine la triste situazione economica delle città portuali.

Comunque sia, occorre tener presente che la navigazione con licenza fu ben lungi dall’esaurire l'attività marittima dei porti dell'Impero. Da un lato, il commercio di cabotaggio ed in generale i traffici tra porti francesi (e con il Na­ poletano e inizialmente anche con la Spagna) non necessitavano di licenze e permessi imperiali, mentre la progressiva estensione dei confini statuali au­ mentava il numero di piazze "francesi" verso le quali non era necessaria una li­ cenza, ma per le quali bastava la semplice formalità di un acquit à caution. Dall'altro lato, l'evidenza dei fatti spinge ad osservare che navi sprovviste di li­ cenze e permessi continuarono ad arrivare nei porti francesi, e ad esservi so­ vente ammesse dopo la disamina a Parigi delle carte di bordo. Inoltre, navi di bandiere amiche poterono salpare dall'Impero senza alcuna autorizzazione speciale almeno per tutto il 1810 (cfr. oltre, cap. 7.1). Ci limiteremo per ora a seguire il movimento della navigazione con licenze e permessi nei nostri tre porti.

6J.1 Gli «armements en aventure»

Nell'aprile 1808 Napoleone aveva compiuto un viaggio nel sud-ovest della Francia, sostando qualche giorno anche a Bordeaux. In tale occasione aveva avuto modo di constatare di persona i deleteri effetti della politica del blocco sulla economia del porto girondino e di ascoltare l'avviso della Camera di Com-

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mercio. Neanche un mese più tardi vennero promulgati due decreti a favore della città: il primo, del 25 aprile 1808, mirava a venire incontro alle difficoltà dei viticoltori mediante la creazione di una cassa di prestito. Il secondo, in data 30 aprile, era invece rivolto agli armatori, cui si concesse l'armamento di 15 va­ scelli "en aventure" per le colonie francesi, con un terzo di partecipazione sta­ tale ai costi d'armamento (fino ad un massimo fissato a 60.000 franchi), il nolo da parte del governo di 50 t., con pagamento anticipato, e la possibilità di met­ tere a bordo, pagando i costi del passaggio, una dozzina di militari. E' questo forse il primo provvedimento in cui sia possibile ravvisare la volontà di ri­ pristinare l'attività marittima assoggettandola ad un rigoroso controllo statale. Con decreto del 16 giugno 1808 una iniziativa analoga fu adottata per 15 navi in altri porti francesi.

Già dalla proclamazione del secondo decreto di Milano, nel dicembre 1807, che combinato agli Orders in Council eliminava ogni possibilità di un traffico neutrale, veniva in effetti a porsi la questione dell'approvvigionamento della Francia in derrate coloniali e materie prime necesarie all'industria, e quello dello smaltimento del surplus agricolo e dei manufatti francesi; l'embargo americano rendeva inoltre problematico il vettovagliamento delle colonie ancora francesi40. A metà del 1808 il prezzo delle derrate coloniali aveva subito drastici aumenti, di carattere speculativo, tanto a livello locale che a quello nazionale.

Une hausse considérable commence à se faire sentir sur le prix des denrées colo­ niales, ce qui annonce que les moyens pour s'en procurer vont devenir difïicils ou même impossibles. Le café est monté en trois jours de 50 sous la livre, à six francs, et le sucre à cent sous4*.

Le bénéfice énorme fait sur ces denrées est devenu l'objet d'un agiotage dans le­ quel on voit mêlés des gens de toutes les classes, ce qui ne ressemble pas mal au commerce bizarre qui se faisait au temps des assignats. Sans doute ces denrées sont rares; mais les prix ne sont pas en rapport avec la disette qu'on en éprouve42.

L'idea di promuovere degli armamenti in guerra e mercanzia con un appoggio statale per incoraggiare il commercio "intimidé par des désastres récents" era già stata ventilata sul finire del 1807:

Il faut observer d'ailleurs que les armements en course peuvent bien porter sur nos marchés quelques denrées coloniales; mais non procurer un débouché aux 40 Cfr. supra, cap. 5.4.

41 Bibl. Mun. Bx, manuscrits 713 (1\ Tablettes de P. Bemadau, vol. VIII, p. 203, 22 maggio