MELVIN, 1919: 133-134 Ancora oggi è questo lo studio più esaustivo sulle licenze ed in generale sulla politica di navigazione di Napoleone Si tenga peraltro presente che la bilancia

commerciale include anche i traffici via terra, e che la navigazione su licenza riguardò soltanto la seconda parte dell'anno.

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In totale dal giugno 1809 al febbraio dell'anno seguente furono emesse a favore degli armatori dei porti francesi 351 licenze, dette in seguito d ancien

système, per distinguerle da quelle successivamente istituzionalizzate coi de­

creti di Saint-Cloud del 3 e del 25 luglio 181052. Più di un terzo (119) di queste licenze furono rilasciate a negozianti bordolesi. In considerazione tuttavia sia dei frequenti casi di passaggi di mano di cui questo tipo di licenze furono og­ getto, sia del sistema di finanziamento degli armamenti che poteva prevedere più azionisti per spedizione, non può escludersi che dei negozianti bordolesi siano stati interessati a degli armamenti la cui licenza era stata ufficialmente attribuita a negozianti di altre piazze. E' inoltre accertato che in almeno sei casi (licenze n9 32, 47, 89, 175, 253, 256), delle licenze concesse ad armatori gi­ rondini furono utilizzate senza che la nave toccasse Bordeaux.

Obiettivo primario di queste prime licenze era quello di favorire l'esporta­ zione dei prodotti del suolo francese e venire così incontro alle difficoltà dei proprietari; fu infatti consentita l'esportazione di vini e acquavite, ed in una seconda fase di frumento e prodotti agricoli, contro l'importazione di merci utili alla marina, metalli e numerario. Non vi era alcun obbligo di esportare il con­ trovalore delle importazioni, come sarà previsto invece negli anni successivi, quando prevarranno preoccupazioni mercantilistiche; restava comunque fer­ mamente proibita l'introduzione di merci inglesi e di derrate coloniali.

Teoricamente le operazioni dovevano svolgersi con il Nord Europa, tutta­ via era chiaro che le navi si sarebbero recate in Inghilterra, se non altro per evitare di incorrere nelle sanzioni previste dagli Orders in Council, prima di proseguire eventualmente il tragitto sotto scorta britannica. Neppure i rap­

MELVIN, 1919: 133 riporta la cifra di 123 licenze riservate al porto girondino, tratta da un rapporto riassuntivo in A.N.P., AF^1342. Le nostre cifre sono invece ottenute rassem- blando tutti i dati che è stato possibile reperire sia da elenchi riassuntivi, sia dai dossiers sulle singole navi (A.N.P., F^*265, pp. 18-23; F^2057, passim; F 1^2108, tableaux inviati da Bor­ deaux a Parigi, 10 luglio e 6 agosto 1811; lettere del 9 novembre 1810, 14 giugno e 17 agosto 1811; AF^IOGO, doss. II, n° 157, Tableau général des licences délivrées du 4 juin au 14 sep­ tembre [1809], Ministero degli Interni, 20 settembre 1809; A.d.G., 8M183, Tableau général des exportations et importations effectuées par les navires porteurs de licence de l'ancien système [anterieur au 18 août 1810] du port du département de la Gironde, 6.d.; i dati su tutte le li­ cenze che hanno a che fare a vario titolo con Bordeaux sono esposti nell'annesso n97. E' possi­ bile che le differenze sorgano da confusioni terminologiche nelle fonti: una licenza indicata come destinata al porto di Bordeaux non è necessariamente una licenza attribuita ad un nego­ ziante bordolese, ed analogamente in qualche caso gli armatori girondini ottennero licenze per operazioni da e per altri porti. Le licenze d'ancien système furono in totale 355, ma 4 furono riservate al Ministero della Polizia, per mascherare^)perazioni di spionaggio sotto il manto di una transazione commerciale. Si osservi che i dati di TULARD, 1989: 229-230, voce blocus

continental (R. Dufraisse) sono parzialmente erronei o contradditori. Sui decreti di Saint-Cloud

3 e 25 luglio 1810 si veda LEFEBVRE, 1982: 398-412. Quello del 25 luglio proibiva ogni par­ tenza per l’estero a navi sprovviste di licenza o permesso.

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porti a Napoleone riescono a celare questa realtà:

La destination n'est pas généralement indiquée sur le tableau [riassuntivo della

distribuzione delle licenze; Les licences ayant pour objet de donner au com­

merce français toute latitude sur cet article, en lui laissant la faculté de voiler la véritable destination de ses exportations, il eût été et il serait encore difficile d'in­ sister pour obtenir des armateurs qui les emploient une déclaration qu'on a pro­ mis de ne point exiger d'eux [...]. Une petite nombre a dû faire voile pour l'Angle­ terre®3.

Agli altri livelli deH'amministrazione si ammetteva senza mezzi termini che tali traffici erano di fatto assoggettati alle norme inglesi. Così, il prefetto della Gironda annunciava che alcune spedizioni per le quali il Governo aveva accor­ dato delle licenze ad armatori bordolesi non avevano avuto luogo, "faute de permis anglais"54. Nel caso della Fortuna, partita da Bordeaux con regolare li­ cenza e posta sotto sequestro in Danimarca per aver fatto scalo in Gran Breta­ gna, il Ministro degli Interni esponeva al collega degli Affari Esteri che

Les licences ne limitent et n'indiquent pas les parages que les navires pourront fréquenter. Il n'y a aucune recherche à faire à cet égard [...]. Les licences n'étant délivrés qu'à des maisons de commerce reconnues pour être probes et avoir de l'attachement au Gouvernement, elles ne sont dans les cas d'être inquiétées que lorsque leur chargement se trouve en contravention avec le texte même du privi­ lège qu'elles ont obtenus55.

Del resto, tutti coloro che in questi anni si trovarono alla guida del Ministero degli Interni, cui fu affidata in massima parte l'organizzazione della naviga­ zione con licenze fino alla tardiva creazione di un Ministero del Commercio nel 1812, e cioè Crétet, Fouché (ad interim) ed infine Montalivet, erano favorevoli a incrementare quanto più possibile la navigazione dei porti francesi, e pro­ pensi dunque a sottomettere a Napoleone rapporti tali che potessero indurlo ad accrescere il numero di licenze in circolazione56.

53 A.N.P., AF^1060, doss. II, n9 158, Rapporto dal Ministro degli Interni ad interim (Fouché) a Napoleone, 20 settembre 1809.

54 A.N.P., F^2108, Renseignements demandés par Son Excellence Le Ministre de l’Inté- rieur le 9 Mai 1811, inviati a Parigi il 6 agosto 1811, vedi in annesso le informazioni sulle licenze n° 131, 255, 277; le licenze erano rilasciate in Inghilterra al costo di £ 15, ma sul conti­ nente esse erano oggetto di speculazione, così da venire pagate, in Olanda, da 300 a 1200 fran­ chi (MELVIN, 1919: 115). Il cambio alla pari della sterlina sul franco era di 1: 25, ma nel 1809- 10 la sterlina si deprezzò: a fine 1809, era quotata a Parigi 1: 19,16. Su questo aspetto cfr. CROUZET, 1958: 525, sui traffici tra Francia e Gran Bretagna in questo periodo CROUZET, 1958: 449-455; 499-501; 564-574.

55 A.N.P., F^2108, Ministero degli Interni a Champagny, 9 febbraio 1810. Il caso della For­

tuna è esposto in MELVIN, 1919: 149, e JOUVENEL, 1942: 368-371, dove si sottolinea la ne­

gativa ripercussione internazionale dell'istituzione del sistema di navigazione su licenza. MELVIN, 1919: 108-132. Il principale oppositore al sistema fu probabilmente Mollien, alla cui influenza si deve in parte la cessazione della distribuzione delle licenze nel febbraio

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A contraddistinguere e differenziare le licence d'ancien système dal si­ stema successivo inaugurato nel luglio 1810 è, oltre al differente tipo di traffici autorizzati, il loro carattere di espediente provvisorio57, revocabile in qualsiasi momento, del quale è indice la segretezza imposta ai prefetti riguardo al prov­ vedimento. Le licenze hanno invece già quel carattere di concessione indivi­ duale che perdurerà fino al termine dell'Impero; esse si prestavano particolar­ mente, nell'ottica del potere centrale, a favorire un porto o perfino un singolo armatore rispetto ad altri, dal momento che la licenza veniva accordata nomi­ nativamente, su avviso favorevole del prefetto. Come vedremo, l'utilizzo effet­ tivo delle licenze sfuggirà tuttavia ampiamente alle velleità di controllo del re­ gime, che avevano trovato eloquente espressione nelle istruzioni inviate ai pre­ fetti dal Ministero degli Interni, secondo le quali i membri della casa commer­ ciale, oltre a non dover aver fatto fallimento in passato,

doivent avoir toujours manifesté leur attachement à la personne de S.M. et leur éloignement pour toute pratique criminelle avec les ennemies de l'Etat f...]5®.

Le modalità di concessione e di utilizzo delle licenze furono progressivamente rese più duttili, anche alla luce dei problemi via via insorti. Per poter essere piazzate, le licenze dovevano in qualche modo essere compatibili con le disposi­ zioni inglesi. Benché, come è stato segnalato, in qualche caso delle spedizioni non furono effettuate per mancanza di licenza inglese, i problemi maggiori erano quelli della incompatibilità delle disposizioni proibitive dei due paesi per quanto riguarda i prodotti e della disponibilità di navi neutrali. La Gran Bre­ tagna aveva in effetti sospeso nel luglio 1808 la concessione di licenze per l'importazione di vino e acquavite, ma molte di quelle rilasciate in precedenza furono rinnovate, e delle nuove vennero emesse nei primi mesi del 18095®. La concessione di licenze era stata nuovamente sospesa con YOrder in Council del 26 aprile 1809 - sospensione che provocò qualche difficoltà per i negozianti bordolesi - ma riprese già qualche mese più tardi grazie all'O.i.C. del 27 set­ tembre, emanato per far fronte ad un raccolto cerealicolo deficitario6®. Verso la primavera 1810 la situazione era nuovamente ad un punto di stallo: Balguerie

1810.

57 Cfr. MELVIN, 1919: 90-95. A suo avviso, la svolta del 1810 rappresenta il passaggio da