I dati sono tratti BEUTIN, 1933: 206-207 (passaggi dal Sund) e pp 196-199 (fonti ambur­ ghesi; le medie sono qui calcolate a partire rispettivamente dai 40 e dai 37 anni per i qual

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per quanto concerne il tonnellaggio delle navi in entrata, non sembrano infe­ riori a quelli bordolesi74. I commerci avvenivano su navi non toscane, ed il ruolo dei negozianti residenti a Livorno era prevalentemente quello di commis­ sionari. Come si è visto, la comunità mercantile labronica era composta in maggioranza da stranieri, legati in modo più o meno stretto alle piazze di provenienza e alle case di commercio estere in cui avevano mantenuto un inte­ resse. Per i Toscani, era giocoforza occuparsi piuttosto dei commerci diretti con l’entroterra - specie di grani, olio, seta.

3.4 Guerra e pace

Le varie guerre che si verificarono nell'Europa settecentesca (Guerre di Suc­ cessione Polacca e Austriaca, Guerra dei Sette Anni, Guerra d'indipendenza Americana) produssero effetti diversi sull'andamento dei traffici portuali nelle tre città considerate. In linea generale, si può osservare che il mantenimento dello stato di neutralità portava ad una espansione dei traffici, giacché il porto neutrale attirava a sé una parte degli scambi che le potenze in guerra non erano più in grado di esercitare direttamente. Il commercio neutrale poteva inoltre cogliere l'occasione per inserirsi in traffici che normalmente gli erano preclusi - la Francia ad esempio fu più volte costretta ad aprire le sue colonie alle navi di bandiera neutrale, in modo da assicurare il rifornimento dei coloni. Nelle acque europee, il ricorso alla copertura di navi di bandiera neutrale - le flotte neutrali registravano regolarmente ad ogni conflitto un sensibile incre­ mento numerico - permetteva di ovviare in gran parte alle difficoltà che la guerra di corsa poneva alla navigazione mercantile. Si comprende così agevol­ mente come il mantenimento della neutralità ad ogni conflitto fosse reputato essenziale ad Amburgo come a Livorno.

Bordeaux, evidentemente, non aveva alcuna possibilità di tenersi fuori dalle guerre, dal momento che la Francia fu sempre in prima linea sullo scac­ chiere europeo. Ad Amburgo, invece, un complesso gioco diplomatico con il Sa­ cro Romano Impero di Nazione Tedesca consentiva puntualmente alla città di evitare l'invio di un contingente alle guerre in cui il Reich era coinvolto, limitandosi ad un ben più discreto versamento di una contribuzione e otte­ nendo perfino di non dover espellere i diplomatici delle potenze nemiche; il trattato di commercio siglato con la Francia nel 1716 e rinnovato nel 1769 ri­ conosceva di fatto la neutralità delle città anseatiche in caso di guerra tra

74 FILIPPINI, 1979: 36-46: tonnellaggio navi in entrata a Livorno nel 1700: 51.000 tx.; a Bordeaux, 1698-99: 48.909 tx (p. 36, senza indicazione delle fonti da cui sono tratti i dati); si veda anche, per un confronto con Marsiglia, MORI, 1956: 12-14.

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Francia e Reich; quanto alla Gran Bretagna, essa fu sempre schierata, tranne durante la Guerra dei Sette Anni, a fianco del Reich. Per Livorno, fu una for­ tuna appartenere ad una compagine statale costretta dalla sua stessa debo­ lezza militare a praticare già dalla metà del XVII secolo una politica di neu­ tralità, non sempre peraltro bene accetta a Vienna e più volte incrinata dal comportamento delle squadre belligeranti che stazionavano in prossimità delle coste toscane. In realtà, il governo toscano fu costretto ripetutamente ad un at­ teggiamento assai compiacente nei confronti della marina britannica. Livorno serviva inoltre come base di approvvigionamento in uomini, armi e viveri per le flotte militari, nonché come mercato per la vendita delle prese catturate dai corsari delle differenti nazioni75. Recentemente, Filippini ha contestato quello che definisce il "mito" della prosperità di Livorno durante la guerra, invocando soprattutto gli effetti di un calo generalizzato del commercio nel Mediterraneo durante i conflitti su un porto come quello labronico, che vive, per così dire, di riflesso. Tuttavia egli stesso ammette che a livello individuale le commesse per le marine straniere e le commissioni sulle prede dei corsari (al cui armamento i negozianti labronici sono forse direttamente interessati) dovettero consentire discreti margini di profitto76. Quanto al presunto calo dei commerci mediter­ ranei, occorrerebbe poterlo quantificare; a Livorno comunque tra il periodo

1750-56 e quello della guerra dei Sette Anni (1757-63) le entrate delle perce­ zioni sulle navi dall'Oriente si accrebbero del 27%77. Un documento anonimo livornese del 1765, che si mostra assai bene informato delle condizioni com­ merciali labroniche, non esita ad affermare che, dopo guerre e carestie

La guerra finalmente è la sorgente più feconda del nostro commercio. Il traffico delle nazioni belligeranti in gran parte impedito allora passa a noi |...]. Di fatto per poco che si rifletta sopra l'Istoria di questo porto si vedrà che le guerre, ove molte potenze sono state impegnate, e di lunga durata, hanno sempre cagionato l'ingrandimento di Livorno7®.

Per i traffici di Bordeaux, è invece incontestabile la drastica riduzione del mo­ vimento portuale in occasione dei conflitti. La notevole espansione economica

75 FILIPPINI, 1980c: 2-9; il valore delle prese vendute a Livorno ammonta a 5,7 milioni di l.t. durante la guerra di successione austriaca, 6,8 milioni durante quella dei Sette Anni, e 2 milioni durante quella di Indipendenza Americana.

7® FILIPPINI, 1980c: 4-5. La revisione dei benefici della guerra su Livorno era stata avviata da CARRIERE e COURDURIE, 1975, che avevano fondato la propria argomentazione soprat­ tutto con un confronto con Marsiglia: la mancata assunzione del porto labronico di una parte consistente dei traffici del porto francese verso il Levante durante la guerra dei Sette Anni ve­ niva interpretato come segno del declino strutturale dello scalo toscano. Il criterio di valuta­ zione ci sembra discutibile.

77 SONNINO, 1909: 119.

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dì Bordeaux nel corso del Settecento e specificatamente nella seconda metà del secolo, di cui abbiamo sommariamente richiamato gli estremi, non si configura in effetti come una ascesa lineare, ma è contraddistinta da una forte disconti­ nuità, determinata tanto dalla congiuntura politica ed economica in­ temazionale, quanto da fattori climatici: una cattiva vendemmia, un ciclone alle Antille influenzavano pesantemente l'offerta di vino o di derrate coloniali sulla piazza girondina; parimenti, le oscillazioni nei prezzi dei prodotti colo­ niali nei porti nordeuropei si ripercotevano direttamente sulla domanda a Bor­ deaux, determinando il margine di profitto dell'armatore al momento del rien­ tro della nave dalle colonie. Ma erano soprattutto le guerre a far registrare le maggiori fluttuazioni alle curve del commercio bordolese; il ritorno alla pace era contraddistinto da una altrettanto rapida ripresa.

Occorre tuttavia evitare - lo ribadiamo - di confondere indebitamente, co­ me spesso avviene, i dati sul movimento portuale con considerazioni sull'attivi­ tà commerciale: già Carrière aveva osservato che "perturbation de l'armement et destin du commerçant ne sont pas toujours superposable". In altre parole, per il negoziante si possono dare profitti più elevati anche con un numero mi­ nore di navi; la realtà in cui egli opera è costellata di conflitti e di voci su pro­ babili conflitti, con cui egli deve costantemente, e rapidamente, fare i conti; se­ condo le circostanze, vengono adottate modalità diverse di lavoro. In particola­ re, la guerra accentua il carattere speculativo delle operazioni mercantili, e tende a eliminare chi è troppo restio ad affrontare il rischio; in guerra, "l'art suprème consiste à faire entrer les hostilités dans le prix du revient"79.

La guerra del resto non provocava mai, neppure nei paesi direttamente coinvolti, la cessazione totale degli scambi marittimi. Durante i conflitti sette­ centeschi che opposero la Francia alla Gran Bretagna fu infatti sempre possi­ bile ricorrere a navi di bandiera neutrale, dal momento che il diritto marittimo riconosciuto dalle varie potenze europee consentiva la cattura delle navi nemi­ che e proibiva il contrabbando di guerra - cioè il rifornimento del nemico con armi, munizioni e in genere materiali utili per la marina, indipendentemente dalla proprietà delle merci e dalla bandiera della nave che le trasportava - ma non colpiva la proprietà neutrale di merci nemiche, come avverrà invece du­ rante le guerre napoleoniche, né la proprietà nemica su navi neutrali (principio del Frei Schiff, frei Gut). Quando, nel corso della Guerra di Indipen­ denza Americana, quest'ultimo principio fu messo in questione dalla Gran Bre­ tagna, immediata era stata la reazione della Russia, che aveva promosso una

7® CARRIERE, 1973: I, cap. VI: Guerre et Commerce; le citazioni sono rispettivamente alle pp. 488 e 481.

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unione di diversi stati nella cosiddetta "neutralità armata" (1780)80. In ogni caso, tutt'al più era necessario "neutralizzare" la proprietà del carico (oltre che della nave) mediante dei prestanome o dei documenti falsificati per poter con­ tinuare senza grossi problemi i traffici. La crisi maggiore della guerra coinci­ deva quindi con l'inizio delle ostilità, quando le navi venivano colte di sorpresa dalla manna nemica al ritorno dalle colonie: agli inizi della Guerra dei Sette Anni, 96 navi bordolesi - un terzo del totale della stazza mercantile girondina - furono catturate dagli inglesi81, e questo non mancò probabilmente di rallen­ tare la ripresa dei traffici coloniali di Bordeaux negli anni successivi. Tuttavia, le navi erano assicurate su una cerchia più vasta che quella dei soli negozianti, che non erano dunque i soli a sopportare la perdita, e d'altra parte una nave che riusciva a passare attraverso le maglie del blocco inglese offriva profitti che compensavano ampiamente le perdite che il negoziante subiva in qualità di assicuratore su altri carichi. A Nantes, Meyer segnala la pratica da parte degli armatori locali di rivendere in piena guerra ai propri assicuratori, inglesi e olandesi, le navi catturate dal nemico82; non sappiamo se anche i colleghi bor­ dolesi avessero costumi analoghi, ma è certo che anche nel porto girondino le ostilità non comportavano un numero eccessivo di fallimenti.

Non tutti i settori dell'attività mercantile bordolese erano del resto ugualmente colpiti dalla congiuntura bellica. Il commercio di cabotaggio re­ stava generalmente assai attivo, in quanto era sufficiente ai bastimenti man­ tenersi in prossimità delle coste per non rischiare di cadere preda della marina nemica. Anche i traffici europei, che si svolgevano già in periodo di pace su navi non francesi, non risentivano in misura particolare della guerra, qualora non fosse intaccata l'offerta di merci a Bordeaux: se il vino ed i prodotti del- l'entroterra aquitano continuavano a venir commerciati indisturbati, più deli­ cato era evidentemente il caso delle riesportazioni. Il settore più vulnerabile era infatti quello oltreoceanico; i traffici con le colonie erano riservati teorica­ mente alla sola Francia, ma i bastimenti francesi si trovavano esposti ai rischi di cattura e gli armatori francesi, tenacemente attaccati al regime dell'Esclu­ sivo - il liberismo dei negozianti nel Settecento, assai prammatico, è sempre limitato ad hoc ogni qualvolta esso possa comportare una perdita finanziaria - e timorosi di aprire la strada a traffici diretti che avrebbero potuto sfuggire al loro controllo, per lo più si opposero ai tentativi di ricorso a navi neutrali pro­ mossi dal governo nell'intento di garantire l'approvvigionamento delle colonie. D'altra parte, durante la Guerra dei Sette Anni, la Gran Bretagna si rifiutò di

80 Cfr. BEUTIN, 1933: 131-133 ; WISKEMANN, 1929: 118-119. 81 CROUZET, 1968a: 290.

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considerare come neutrale il commercio praticato con le colonie nemiche, indi­ pendentemente dalla bandiera della nave, secondo il principio che in tempo di guerra non si dovevano considerare leciti dei traffici che erano proibiti in tempo di pace.

L'incidenza della congiuntura bellica sull'attività mercantile bordolese è determinata quindi dal grado in cui le navi mercantili potevano contare su una protezione efficace nei commerci con le colonie mediante l'organizzazione di convogli scortati (con tutti gli inconvenienti legati alla lentezza delle operazio­ ni ed alla concorrenza provocata dall'arrivo simultaneo nei porti delle colonie e di Bordeaux di più navi) come pure dalla disponibilità degli armatori bordolesi a rischiare spedizioni isolate o ricorrere ai neutrali anche nei traffici oltreocea­ nici.

La perdita di navi, l'aumento dei costi di trasporto e di assicurazione83 (senza che, a causa del massiccio contrabbando esercitato dai neutrali nelle co­ lonie, i prezzi delle derrate coloniali potessero subire rialzi proporzionali), la difficoltà delle rimesse dalle colonie sono indubbiamente tutti fattori che pesa­ no negativamente sul commercio bordolese durante le guerre. Questo non to­ glie che attività speculative, armamenti corsari e trasporti ordinati per conto del re potessero procurare ai singoli armatori margini di profitto non trascura­ bili84.

Per le città portuali che restavano neutrali, invece, un conflitto europeo e- ra l'occasione per incrementare il giro daffari e, con un po' d'abilità, per riusci­ re a fare delle buone speculazioni. La necessità inoltre, da parte dei negozianti delle potenze in guerra, di ricorrere all'intermediazione di colleghi di piazza neutrali per naturalizzare navi e mercanzie offriva spesso l'opportunità di in­ staurare nuove relazioni personali, che non venivano tutte interrotte all'indo­ mani della pace; di questo i negozianti sembrano essere perfettamente coscien­ ti85; laddove si offra loro una possibilità, non stupirà che essi premano sul loro governo affinché la neutralità della piazza non venga intaccata. Quanto ciò si riveli difficile, di fronte alle pretese delle potenze belligeranti ed ai loro corsari, 10 dimostrano le innumerevoli peripezie diplomatiche cui il governo lorenese ed 11 Senato amburghese furono regolarmente costretti ad ogni conflitto8®.

83 SEE, 1929, dimostra come l'inizio della Guerra dei Sette Anni ebbe pesanti conseguenze