Che le esportazioni su navi statunitensi avvenissero per conto di negozianti americani è implicito nelle missive di Appleton, che stima il profitto per gli americani al 50-100% per ogn

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780.000 lire toscane. Per il surplus tra esportazioni ed importazioni americane, i pagamenti avvenivano via Londra7®, secondo circuiti finanziari ampiamente rodati. Quanto al volume complessivo dei traffici labronici, per quanto riguar­ da quelli di importazione si può rilevare che il diritto dell’1% sulle merci all'en­ trata del porto di Livorno - diritto che gravò tanto sui manufatti che sulle ma­ terie prime - produsse circa 840.000 lire toscane79. Questo dunque impliche­ rebbe un valore globale annuo delle importazioni nei primissimi anni del secolo attorno agli 84 milioni, senza contare i cereali, esenti dall'imposta, che tradi­ zionalmente costituivano uno dei principali articoli dei traffici di Livorno. Dal 1793-94 al 1797-98, Livorno aveva importato dal Levante e daH'Africa del Nord mediamente almeno 185.000 hi di grano all'anno®®. Non disponendo di termini di paragone per epoche precedenti, non è possibile quantificare la crescita dei traffici labronici. Tuttavia, 84 milioni annui senza contare i grani rappresen­ tano una cifra cospicua in assoluto®*.

7® N.A., T 214, roll 1, Appleton alla Segreteria di Stato americana, Livorno, 1 giugno 1802. 1 $ USA = 5 franchi circa, 1 lira toscana nel 1805-06 oscilla tra 89 e 92 centesimi di franco. 7® VIANELLO, 1940: 119. La comunità di Livorno aveva istituito già nel novembre 1799 un diritto dell'1% su tutte le mercanzie importate ed esportate via mare senza scorta militare, per poter coprire le spese derivanti dalla necessità di armare una piccola flotta in grado di pro­ teggere la navigazione dagli attacchi dei corsari francesi; tale diritto pare fosse esteso alle merci importate a Livorno via terra - commestibili esclusi - nel gennaio 1800. Per far fronte al debito pubblico, nel novembre 1800 fu invece istituita una imposta del 2%; non è chiaro se questo dazio si sostituì o si sovrappose al precedente; successivamente esso fu ridotto all'1% da Ludovico il 17 dicembre 1801 (con vigore dal 1 gennaio 1802): REPETTI, 1833-46: 749; MAN­ GIO, 1974: 236, 257-259; BARUCHELLO, 1932: 541. Il testo del motuproprio di Ludovico è ri­ prodotto in GUARNIERI, 1962: 702-705 e GUARNIER1, 1968: 60-64. Secondo Baruchello, Mangio e DAL PANE, 1971-73: II, 14, il dazio colpiva anche le merci all'esportazione, ma il te­ sto di legge è chiaro. La confusione nasce probabilmente da una infelice formulazione del Re­ petti, ripresa poi dagli altri autori, e dall'analogia col dazio del 1799, che riguardava anche le merci all'esportazione. Nel manoscritto utilizzato da Vianello si parla del resto espressamente dell'aumento dell’1% del dazio sulle merci in entrata a Livorno: il dato si riferisce dunque pro­ babilmente al 1801.

®® FILIPPINI, 1989c: 58. Mancando i dati relativi all'importazione dall'Africa del Nord per l'anno 1796-97, la media data è per difetto. In netta crescita le importazioni da Odessa e dal Mar Nero in generale: cfr. HERLIHY, 1976.

®* Stando ai dati di Filippini, nel 1735 Livorno avrebbe importato merci per circa 20 milioni di l.t. (FILIPPINI, 1989c: 49). Da quanto è dato da capire, l'autore ha calcolato tale cifra a par­ tire dalle quantità di merci importate, moltiplicandole per il prezzo medio dell'ultimo quarto del secolo. La cifra è pertanto da prendere con riserva. Altrove (FILIPPINI, 1980c: 4) l'autore valuta approssimativamente a 10 milioni di l.t le importazioni durante la Guerra di Succes­ sione austriaca e a 12-13 milioni quelle durante la Guerra dei Sette anni e la Guerra d'Indi- pendenza americana, ma tali cifre appaiono incomapatibili con la somma delle importazioni da alcuni singoli porti - Livorno importa nel 1783 dai soli Aleppo, Alessandria, Smime, Tunisi, Al­ geri merci per più di 4 milioni di l.t. - riportate per il periodo delia Guerra d'Indipendenza americana in FILIPPINI, 1989c.

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5.4 Bordeaux

Nel corso degli ultimi trent'anni alcuni studiosi hanno sfumato l'immagine che era propria della storiografia ottocentesca di una totale e ininterrotta paralisi dei traffici commerciali di Bordeaux dalla Rivoluzione alla Restaurazione ed introdotto alcuni distinguo nella congiuntura, pur mantenendo un giudizio complessivamente negativo sul periodo82.

E' stato in primo luogo sottolineato che fino al 1792 il commercio marit­ timo di Bordeaux continuò secondo i percorsi tradizionali, pur subendo una contrazione a causa di diversi fattori: cattivi raccolti di cereali e uva, tendenza sempre più marcata delle colonie a rivolgersi al commercio straniero e loro stato di inquietudine culminato neU'insurrezione di Santo Domingo (1791-93), e generale incertezza negli ambienti finanziari francesi in seguito alle agitazio­ ni rivoluzionarie. Tuttavia la guerra marittima non era ancora iniziata, né era ancora sensibile la destabilizzazione provocata dall'inflazione degli assegnati. Alcune spedizioni consentirono ancora elevati profitti, anche se tendenzial­ mente il clima fu di recessione83. La vera crisi tuttavia iniziò a partire dalla dichiarazione di guerra alla Gran Bretagna. Un certo traffico neutrale potè ini­ zialmente essere garantito dalla Danimarca e dalle città anseatiche, ma il 1 lu­ glio 1793 il governo francese dichiarò l'embargo sulle navi neutrali (durato fino al 27 marzo 1794) e nell'agosto proibì l'esportazione di merci di prima ne­ cessità; il massimo generale paralizzò inoltre gli scambi. Il tentativo del Comi­ tato di Salute Pubblica nel marzo 1794 di regolamentare rigidamente il com­ mercio estero mediante la creazione di una apposita agenzia non diede i risul­ tati sperati, né movimentò i traffici della piazza84.

Dagli inizi del 1795 tuttavia, e specialmente dopo la pace con la Prussia, le Province Unite e la Spagna, gli scambi ripresero con vigore. La Gran Breta­ gna, come abbiamo osservato, proibiva infatti ai neutrali solo la navigazione diretta tra le colonie ed i porti francesi, ma ammetteva tali traffici con uno scalo intermedio in un paese neutrale. Gli operatori neutrali erano in parte senz'altro in grado di inserirsi per proprio conto nei traffici tra colonia e

82 Cfr. ad es. per un quadro a tinte fosche MALVEZIN, 1892: IV, 15-34; un'immagine più at­ tenuata invece in CROUZET, 1968a: 485-510; BUTEL, 1966a, 1968, 1969, 1970, 1972, e la re­ cente sintesi in BUTEL, 199 lb. La necessità di operare distinzioni nella congiuntura del pe­ riodo rivoluzionario è stata confermata anche per La Rqchelle, il cui sviluppo rispecchia so­ stanzialmente quello bordolese: CHAKBONNEL, 1989.

83 CROUZET, 1968a: 485-491.

84 Cfr. BÉCAMPS, 1955. A far parte dell'Agence Commerciale furono chiamati tre nego­