Il porto e la città: il caso di Venezia.

Sia permessa una breve digressione dal tema oggetto della presente ricerca. Come è noto, uno dei tratti caratterizzanti del sistema portuale italiano è rappresentato dalla circostanza che i porti si trovano per lo più ubicati all’interno degli ambienti urbani e talora a diretto contatto con i centri cittadini. È dunque essenziale, oltre che auspicabile, che tra amministrazione portuale ed enti di governo locale si instauri un rapporto di dialogo e di leale collaborazione che consenta di trovare un punto di equilibrio tra gli interessi locali (territoriali ed ambientali) e le esigenze di sviluppo degli scali portuali.

Tuttavia, la prassi dimostra come nel nostro Paese le relazioni tra porti e città siano state sovente conflittuali mentre l’inadeguatezza degli strumenti di coordinamento tra i rispettivi enti esponenziali ha impedito di adottare soluzioni condivise.

Un caso a suo modo esemplare è rappresentato dalla frattura che si è determinata tra l’allora Autorità Portuale di Venezia, da un lato, e il Comune e una quota consistente della cittadinanza locale, dall’altro. La mancanza di dialogo e di cooperazione tra i due enti è confermata, in particolare, dall’adozione nel 2014 dello strumento di pianificazione territoriale

ovvero nell’anno precedente siano stati componenti della giunta o del consiglio di una provincia o di un comune con popolazione superiore ai 15.000 abitanti della medesima regione o di una forma associativa tra comuni avente la medesima popolazione della medesima regione, oppure siano stati presidente o amministratore delegato di un ente di diritto privato in controllo pubblico da parte della regione ovvero da parte di uno degli enti locali di cui al presente comma non possono essere conferiti: a) gli incarichi amministrativi di vertice della regione; b) gli incarichi dirigenziali nell’amministrazione regionale; c) gli incarichi di amministratore di ente pubblico di livello regionale; d) gli incarichi di amministratore di ente di diritto privato in controllo pubblico di livello regionale […]».

292 _{Mentre la citata Commissione speciale ha espresso giudizio favorevole sulla previsione dell’inconferibilità}

(sottolineando anzi il permanere di uno sbilanciamento della composizione del Comitato di Gestione a favore della componente designata dagli enti territoriali), una parte consistente della classe politica, sia a livello parlamentare che di rappresentanze locali quali, ad esempio, l’Associazione Nazionale Comuni Italiani (ANCI) e l’Unione Province Italiane (UPI) ha espresso forti e vibrate critiche a tale modifica.

del Comune (i.e. il «Piano dell’Assetto Territoriale» - PAT) in cui risultava assente qualsivoglia forma di coordinamento con l’attività dello scalo portuale veneziano, sebbene una rilevante porzione di quest’ultimo insista all’interno del centro storico(293)_{. La contrapposizione}

è stata poi esacerbata dalle proteste popolari contro il passaggio lungo il Bacino di San Marco e il Canale della Giudecca delle c.d. «grandi navi» da crociera voluto dall’Autorità Portuale

(294)_.

La neoistituita Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale, consapevole della necessità di superare la predetta contrapposizione con la città, sta tentando di costruire un nuovo rapporto con la città spingendo verso una nuova fase caratterizzata da una maggiore integrazione(295)_{. A tal fine, la comunità portuale dovrebbe in particolare focalizzare i propri}

sforzi allo scopo di creare maggiori consensi da parte della cittadinanza locale verso l’attività del porto veneziano, da tutelare in quanto patrimonio espressione di una secolare «venezianità»(296).

Si tratta di operazioni che pur auspicabili non appaiono, tuttavia, di per sé in grado di determinare un significativo cambio di passo se non vengono accompagnate da una pratica costante di compartecipazione e di condivisione a livello istituzionale(297), attivando

293 _{Nel PAT, fatta eccezione per una tabella contente un’analisi generica sulla pressione urbanistica derivante} dalla concomitante presenza sul territorio comunale del porto e dell’aeroporto, sono del tutto assenti valutazioni di incidenza ambientale, descrizione di strategie pianificatorie collegate al porto, giudizi sull’impatto delle attività marittime e sui loro possibili effetti rispetto alle scelte dell’Amministrazione locale.

294 _{Attualmente, in attesa di una reale alternativa, il transito lungo il Bacino è limitato a navi di stazza non}

superiore alle 96.000 tonnellate sulla base di un accordo tra il Governo, l’Autorità Marittima e le società crocieristiche a seguito del Decreto interministeriale 2 marzo del 2012, recante «Disposizioni generali per limitare o vietare il transito delle navi mercantili per la protezione di aree sensibili nel mare territoriale» (c.d. decreto Clini-Passera), adottato dopo il naufragio davanti all’isola del Giglio della nave da crociera Costa Concordia (2 gennaio 2012).

295 _{Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Piano Operativo Triennale 2018-2020 - Porto}

e Territorio, 183 ss.: «Nella opinione pubblica mondiale, che conosce parzialmente la realtà della città, le

dinamiche legate al turismo di massa che interessano Venezia sono associate all’anti-sostenibilità. Venezia simbolo della città a «misura d’uomo» risulta fuori scala rispetto alle grandi navi che attualmente transitano in bacino San Marco e nel Canale della Giudecca. L’impatto emotivo suscitato dall’immagine della grande nave trova, con Venezia stessa, cassa di risonanza a livello globale generando una campagna di comunicazione universale contro tutto ciò che mette a rischio il pianeta e i suoi abitanti, a sottolineare che la sostenibilità dei sistemi non deve più essere solo economica, ma anche ambientale e sociale».

296 _{In tal senso vengono prospettate campagne di comunicazione/promozione della comunità portuale come pure} l’intenzione di «trasformare il waterfront di San Basilio - Santa Marta in una Venezia che può essere fruita in modo vero e peculiare, al di là dei classici circuiti turistici, che risponda prima di tutto a una domanda che altri spazi della città non possono esaudire. Ecco dunque che questo waterfront portuale-cittadino, vissuto da chi lavora per il porto o con il porto, da chi si aggiorna o fa tirocinio nei centri di formazione, da chi frequenta gli Atenei o i centri culturali ivi insediati, da chi è in vacanza a Venezia per via marittima e non, da chi partecipa ad eventi tradizionali cittadini perché - veneziano o visitatore che sia - vuole fruire della Città in modo diverso, sarà un nuovo hub culturale che diventerà il simbolo di Venezia città portuale» (cfr. Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, Piano Operativo Triennale 2018-2020 - Porto e Territorio, 167).

297_{Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Settentrionale, «Piano Operativo Triennale 2018-2020 - Porto} e Territorio», pag. 11: «L’Autorità di Sistema del Mare Adriatico Settentrionale, nel rispetto dei ruoli e delle prerogative dei vari soggetti preposti alla pianificazione dei trasporti e della logistica, programmerà, pertanto, i

meccanismi di confronto pubblico con la comunità locale «con cui condividere bisogni e valori per costruire una visione comune e definire un programma d’azione, attivando modalità di dialogo con le diverse componenti del territorio. La comunicazione dunque non deve più essere un processo da innescare ex post per comunicare un fatto compiuto, ma un processo di relazione costante che parte dall’ascolto dei pubblici, delle loro aspettative, dei loro bisogni, da mettere a confronto con quelli dell’organizzazione e di altri suoi stakeholder per poi costruire soluzioni condivise e dichiarate a monte, che saranno più facili da comunicare in modo efficace perché in parte già conosciute e comprese. In tal modo, il risultato raggiunto sarà un risultato di molti»(298).

Reciproco riconoscimento di ruoli e funzioni e condivisione strategica sono dunque la base di partenza per la costruzione (o la ricostruzione) di un proficuo dialogo tra porto e territorio. Da questa reciprocità non solo formale, ma anche sostanziale, dovrebbe discendere il riconoscimento delle legittime aspettative e la pratica di un agire coordinato e sinergico.